全世界最早實行擁堵收費的國家是新加坡，從1975年起新加坡政府在市中心6平方公里的控制區(qū)域，如果乘客數(shù)少于4人的車輛在上午7∶30至10∶15進入該區(qū)域必須出示購買的交通許可證，許可證售價約2.5美元/天（最初幾年為1.3美元/天）；倫敦從2003年起開始征收交通擁堵費，收費標準是每輛車進入收費區(qū)每天一次性繳納5英鎊的“進城費”，經(jīng)過幾次價格調(diào)整，倫敦的交通擁堵費已經(jīng)漲到11.5英鎊。

但21世紀經(jīng)濟報道記者發(fā)現(xiàn)，即使是在已開征擁堵費的國家和地區(qū)，同樣也有成功和失敗的案例。

在業(yè)內(nèi)專家看來，倫敦就是一個頗為復(fù)雜的例子。自倫敦交通擁堵費征收方案出臺后，只2007年，收入達到8億英鎊。但交通狀況卻無改善，因為倫敦征收擁堵費之初有一點收效，但政策實施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。

而且，相關(guān)材料顯示，倫敦擁堵收費政策執(zhí)行前三年，由于政策運行和維護的成本較高，系統(tǒng)費用支出為2.89億英鎊，占到征收費用的48.28%。

相反，新加坡?lián)矶率召M效果無疑成效顯著。實行擁堵收費制以后，進入控制區(qū)的車流量馬上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持較低水平。

不過，北京的情況又有明顯的不同。

來自北京統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2015年年末北京城市道路里程6435公里，比上年末僅僅增加9公里；而同期全市常住人口2170.5萬人，比上年末增加了18.9萬人。換算下來，2015年北京人均城市道路里程每萬人僅有2.96公里，已連續(xù)幾年下降，這一均值比2011年更是大幅下降了0.2公里。

“所以，中國要實行擁堵收費政策，需要考慮自己的國情，不能簡單照搬國外經(jīng)驗?！痹谮w堅看來，其實全世界也難以找出一個13億人口的大國，為中國是否收、如何收擁堵費做一個參照。

　　擁堵費之辯：如何兼顧公平合理？

在接受記者采訪的多位專家看來，國外征收擁堵費的經(jīng)驗，在中國可能并不具有可操作性。

第一個問題就是，征收時間、區(qū)域的確定。在趙堅看來，新加坡模式之所以成功，是因為其國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內(nèi)收費，所以“誰使用、誰付費”的原則，在實踐中很容易操作；“而北京現(xiàn)在已經(jīng)是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區(qū)域和時間?！?/p>

“是要在二環(huán)內(nèi)的60多平方公里收費，還是要在三環(huán)內(nèi)的100多平方公里收費？選擇在哪個地區(qū)收還是不收費，都是不公平的?！壁w堅進一步解釋說，而且北京是棋盤式道路，所以不管在哪個地區(qū)收費，因征收擁堵費而私車出行受限的人，其實只是將擁堵轉(zhuǎn)移到另一個地區(qū)去了而已。

第二個問題就是，擁堵費到底該征收多少？董焰接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時提出，各個國家的擁堵費標準并不統(tǒng)一，若北京擁堵費標準定得很低，其實根本起不到價格調(diào)節(jié)來緩堵的初衷，相反會因為增加一套制度的運行成本而平添財政負擔(dān)；而一旦標準定高了，又會面臨輿論的壓力。

第三個問題就是，是否會導(dǎo)致其他交通方式的壓力加大。曾在英國倫敦實地考察過的董焰說，歐洲市民工作日出行一般都以地下交通為主，周末才會使用小汽車外出；而中國很多地區(qū)地下交通并不發(fā)達，所以如果靠征收擁堵費來減少地面交通出行人數(shù)，那有可能只會加劇地鐵的擁堵，反而起不到地面地下交通分流的效果。

董焰認為，擁堵收費政策的出臺需要全面綜合來考慮，“否則一邊鼓勵民眾買車，一邊買了車又限制出行，這其實是自相矛盾?！?/p>

“因為人口是無限增長的，而道路面積增長卻是受限的。”董焰建議，北京要根本解決擁堵問題，一是要科學(xué)制定城市規(guī)劃，城市建設(shè)向外移動，避免中心城區(qū)承擔(dān)過多角色；二是要加強公共交通建設(shè)，尤其是地下交通。

而在趙堅看來，與其收擁堵費，還不如每年收取空間資源占用費，確保誰使用了誰繳費，比如一般的車一年交1萬，排量大的車3萬或者5萬，因為其占用的空間更大、排量更大、污染更多，且征收空間資源占用費后取消搖號購車政策，誰都可以買車，收取的空間資源占用費都用于公共交通。