決勝市場尚存難點

2016年，中央財政對新能源汽車的補貼政策開始收緊，產(chǎn)業(yè)政策由普惠制向促進技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。受此影響，新能源汽車產(chǎn)銷情況一度出現(xiàn)波動，鋰電池前期迅猛增長的市場效應(yīng)也開始顯現(xiàn)，在多重因素影響下，鋰電池出現(xiàn)產(chǎn)能過剩局面，一些中小企業(yè)已經(jīng)處于停產(chǎn)或者半停產(chǎn)狀態(tài)。與此同時，鋰電池市場集中度進一步提高，2015年，前5強企業(yè)市場占比56.3%，2016年這一比例提升到了64.5%。中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新認為，當(dāng)前的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩、階段性過剩，“真正好的電池產(chǎn)品仍然供不應(yīng)求，對快速發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，未來依然存在產(chǎn)能需求旺盛的可能”。

盡管新能源汽車產(chǎn)銷量連年上升，但要想在市場競爭中與燃油車抗衡，新能源汽車還需進一步提升性價比。所謂性價比就是里程成本比，這一提升需要電池性能的改進、整車電耗的下降和效率的提升、充電設(shè)施的便利化以及安全管理，其中最重要的是提升電池性能。據(jù)測算，如果電池比能量可提升到300瓦時/公斤，就能夠滿足各類轎車的使用需求。多位業(yè)內(nèi)專家表示，降低電池成本需要全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，重點環(huán)節(jié)突破。以原材料環(huán)節(jié)為例，碳酸鋰的成本已經(jīng)低至1.3萬元/噸，但是市場售價超過15萬元/噸。此外，生產(chǎn)制造的良品率和一致性的提高、材料回收和再循環(huán)等問題都是影響電池成本的重要因素。

歐陽明高告訴《經(jīng)濟日報》記者，當(dāng)前新能源汽車的安全性控制依然存在挑戰(zhàn)，“我建議評估大功率直流快充的安全性技術(shù)門檻，350千瓦的充電，電動汽車的電壓就會提高到1000伏，充電電流350安，這會給整車電氣安全、電池安全、充電安全、電網(wǎng)安全帶來重大技術(shù)挑戰(zhàn)，所以我們要充分考慮中國國情，制定科學(xué)合理的充電技術(shù)標準”。

產(chǎn)業(yè)提質(zhì)仍有空間

工業(yè)和信息化部工業(yè)裝備司副司長瞿國春則表示，我國動力電池產(chǎn)業(yè)在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料、系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在很大欠缺。針對當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)存在的問題，瞿國春表示，應(yīng)從兩方面入手。一是加大動力電池關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，搭建協(xié)同攻關(guān)、開放共享的動力電池共享平臺，支持引入優(yōu)質(zhì)資源，加快推動動力電池創(chuàng)新中心的建設(shè)。二是推動全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。促進動力電池與材料零部件、裝備、整車等產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，推動自主、可控、協(xié)調(diào)、高效適應(yīng)發(fā)展目標的產(chǎn)業(yè)鏈體系建設(shè)；鼓勵動力電池生產(chǎn)企業(yè)與裝備生產(chǎn)企業(yè)強強聯(lián)合，加強關(guān)鍵環(huán)節(jié)制造設(shè)備的協(xié)同攻關(guān)；促進智能化制造成套裝備產(chǎn)業(yè)化，有效滿足動力電池生產(chǎn)制造等需求。