因為不關(guān)注這些巨大的“邊際效應(yīng)”和“沉默貢獻”，在一些媒體經(jīng)濟學(xué)家眼里，面對國企，特別是中央企業(yè)，盈利能力強，被認(rèn)為“國進民退”；盈利能力弱，則被認(rèn)為效率低下。筆者認(rèn)為，這是一種悖論。

第四，從體制方面看，鐵路確實存在政企不分問題，特別是原鐵道部管理模式。對此，社會輿論普遍認(rèn)為，鐵道部是所謂計劃經(jīng)濟的最后一個“堡壘”，制約了行業(yè)和社會的發(fā)展，將本世紀(jì)初之前的鐵路發(fā)展滯后問題都?xì)w結(jié)于此，提出鐵路早應(yīng)深化改革發(fā)展。直至2013年3月次完成了頂層企業(yè)化改制。

但通過現(xiàn)實發(fā)展卻證明，在這種政企不分的體制下，中國鐵路卻取得了巨大發(fā)展成就，鐵路行業(yè)整體性走到世界前列，中國高鐵已是中國為數(shù)不多領(lǐng)先世界的發(fā)展成果。相反，一些深化改革行進較早的行業(yè)和領(lǐng)域，卻業(yè)績平平，甚至發(fā)展成效甚微。

由此，筆者認(rèn)為，關(guān)于深化改革，令學(xué)界最尷尬的一個案例就是鐵路。它給進一步深化國企改革，特別是鐵路改革提出了一個重要命題，就是下一步，當(dāng)如何深化國企改革，特別是鐵路改革？

鐵路改革走到今天，已完成鐵路辦社會相關(guān)系統(tǒng)剝離（1998年）、主輔分離（2003年）、頂層企業(yè)化改制（2013年），現(xiàn)進入公司制改革階段。綜上所述，今天所面對深化鐵路改革，真正的原因不是因為其負(fù)債重、壟斷、效率低、體制不活，而是為了在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，加快公司化改制，適應(yīng)市場化發(fā)展，做強做大做優(yōu)鐵路，特別是加快發(fā)展以鐵路為核心的多式聯(lián)運，做大做強現(xiàn)代物流，讓鐵路企業(yè)、行業(yè)、產(chǎn)業(yè)更具有創(chuàng)造力。

怎樣深化鐵路改革？

從現(xiàn)在的鐵路實際看，2013年由鐵道部變身的鐵總，與其他早已完成企業(yè)化、市場化、資本化，甚至證券化改革的國企相比，“政企分開、政資分開、政事分開、政社分開”還在逐步理順中，市場化經(jīng)營發(fā)展機制還未成熟建立，公司制企業(yè)人事機構(gòu)設(shè)置、產(chǎn)權(quán)所有制、資產(chǎn)監(jiān)督等制度都需要建立和完善，鐵總與各鐵路局、所屬公司的權(quán)力、業(yè)務(wù)、清算等界面還需進一步明晰，鐵路整體效率效益提升還有較大空間，進一步深化鐵路改革有利于促進鐵路健康持續(xù)發(fā)展。但是，對于深化鐵路改革的路徑，應(yīng)有清晰的認(rèn)識。

深化鐵路企業(yè)改革，必須堅持“六個有利于”。從中央層面看，必須堅持“三個有利于”：有利于國有資本保值增值，有利于提高國有經(jīng)濟競爭力，有利于放大國有資本功能。這是中央實施做強做大做優(yōu)國有企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策和推進國有企業(yè)改革的原則。從國家和鐵路層面看，必須堅持“三個有利于”：有利于保持路網(wǎng)完整性、有利于運輸集中統(tǒng)一指揮、有利于提高運輸效率。這是中國鐵路改革發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn)，是鐵路深化改革的底線，絕不應(yīng)突破。