從內(nèi)部管理方面看，要提高勞產(chǎn)率，降低人工成本。受制于高密度的客貨混跑、嚴(yán)要求的安全控制力度、點(diǎn)多線長的運(yùn)營等實(shí)際，鐵路企業(yè)用工數(shù)量多，人均勞產(chǎn)率還不高。2005年時(shí)，原鐵道部撤銷了41個(gè)鐵路分局，并將站段由1526個(gè)減至633個(gè)，減幅58.5%，鐵路全系統(tǒng)指標(biāo)大幅提升。但是2013年之后，除新建鐵路開通運(yùn)營確實(shí)需要新成立單位之外，很多鐵路局又相繼新建和恢復(fù)了一些原有站段。目前看，鐵路企業(yè)一些管理機(jī)構(gòu)和組織過于龐雜，科技化、集約化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化的管理手段利用還不夠；運(yùn)輸生產(chǎn)一線管理層人員數(shù)量占比過高，需要精簡機(jī)構(gòu)，精干管理層，補(bǔ)強(qiáng)作業(yè)層。

此外，鐵路屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，人工成本是鐵路企業(yè)的主要成本。但是按照國家人社部《勞務(wù)派遣暫行規(guī)定》,國企勞務(wù)派遣用工數(shù)量不得超過其用工總量的10%。按照傳統(tǒng)管理思路，鐵路企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)靈活用工，形成了較大數(shù)量的正式員工隊(duì)伍。深化鐵路改革，鐵路企業(yè)應(yīng)該向市場化程度較高的其他中央企業(yè)學(xué)習(xí)，在很多生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域，完全可采用業(yè)務(wù)外包、服務(wù)外包、項(xiàng)目外包等形式，通過加強(qiáng)社會(huì)合作，靈活用工用人，降低人工成本，并在高危風(fēng)險(xiǎn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，探索機(jī)械化、智能化發(fā)展，較少用工，提高企業(yè)效率效益。

深化鐵路改革誰擔(dān)責(zé)？

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、國家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施、綜合交通運(yùn)輸體系骨干和重大民生工程，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)保障和支撐。深化鐵路改革，責(zé)任重大。對(duì)于涉及到全局性、整體性、系統(tǒng)性的戰(zhàn)略決策和實(shí)施推進(jìn)，必然存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。如果謀劃不周、倉促行事，或者為改革而改革，很可能造成難以挽回的重大損失和歷史遺憾。

縱觀世界鐵路史，鐵路改革鮮有成功的國家，改革不成功的案例比比皆是。美國、日本、英國、法國、德國等國家此類失敗案例諸多。德國國鐵曾在50年間，經(jīng)歷了16次改革失敗，背負(fù)著沉重的債務(wù)。英國鐵路改革，幾近反復(fù)，僅1997-2002短短5年中，接連發(fā)生13起嚴(yán)重事故，導(dǎo)致59人死亡，數(shù)百人受傷。2010年英國發(fā)布的《鐵路重建報(bào)告》指出，1997年至2010年間，英國人的鐵路出行的成本上升了17%；此外，每年因系統(tǒng)碎片化和私有化造成的損失為12億英鎊。

2000年前后，在原鐵道部部長傅志寰領(lǐng)導(dǎo)下，采用歐盟的“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行中國鐵路改革試行，在各路局組建了客運(yùn)公司，轟轟烈烈改革，最終卻以失敗告終。因?yàn)椤熬W(wǎng)運(yùn)分離”的最大弊端，就是增加了運(yùn)輸公司與路網(wǎng)公司之間的交易成本，內(nèi)耗增加，使整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)效率有所損失。至于是否推進(jìn)區(qū)域重構(gòu)，要充分結(jié)合國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際，長遠(yuǎn)考量，不可盲目冒進(jìn)。例如，邊疆鐵路局還有承擔(dān)鞏固地緣安全穩(wěn)定和“一帶一路”橋頭堡國際樞紐的作用。