飛行員們發(fā)現(xiàn)降落出現(xiàn)問題時沒有立即放棄降落，當他們最終決定復飛時為時已晚。

    運輸安全委員會負責人哈特說，事故調查表明，飛行員必須能完全了解并駕馭自動系統(tǒng)，而不是過于依賴它們。調查負責人英格利希說，韓亞航空一直要求飛行員“最大限度地使用自動系統(tǒng)”，包括在距離地面僅有330米的飛行高度使用自動系統(tǒng)。

    不過，報告不排除包括飛行員疲勞以及時差因素。

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    兩遇難中國學生未系安全帶甩出艙外

    在救援行動方面，運輸安全委員會指出，214航班上99%的乘客和機組人員幸存，而且98%的機上人員自行逃生。

    不過，運輸安全委員會說，參與救助客機起火需要專門技能，但空難后趕到現(xiàn)場的舊金山消防員們沒有在機場參與救援的經驗，也沒有經過專門訓練。

    消防和救援人員在90分鐘內運送超過300人，包括把192人送到當?shù)蒯t(yī)院。但救援人員并未及時發(fā)現(xiàn)一名倒在地面上失去知覺的中國學生，致使她兩次遭到消防車碾軋，不幸遇難。

    運輸安全委員會的調查人員在詢問目擊者后認為，兩名遇難的中國學生在客機降落過程中沒有系安全帶，被甩出機艙遇難。

    據(jù)新華社

    ■ 索賠

    調查報告是否影響索賠？

    跨國訴訟律師郝俊波在接受新京報記者采訪時表示，由于韓亞航空空難的訴訟還停留在管轄權判定階段，還未進入實體訴訟階段，事實上，這則報告目前對于空難賠償?shù)脑V訟請求而言，作用并不是很大。

    郝俊波認為，這個報告，對于確定訴訟實體責任方是有意義的，但是，現(xiàn)在案子還處于打管轄權階段，并沒有進入實體訴訟階段。

    “判斷責任是實體內容，現(xiàn)在訴訟還遠不到這個階段，但大部分中國和韓國的乘客，目前最需要解決的是管轄。大部分家屬都爭取在美國起訴，這樣可以使用美國的賠償標準，能夠比較高一些。但被告方則認為，案件應該在韓國或者中國進行審理。因此，家屬仍然面臨美國法院以不方便管轄為由駁回訴訟的可能。”

    波音公司能否“撇清責任”？

    今年1月，約80名中國乘客、3名美國公民、1名加拿大公民和50余名韓國公民已委托美國律師正式起訴波音公司。起訴書顯示，每人的索賠額，超過了5萬美元。

    郝俊波認為，對于波音公司的責任，韓亞航空和波音公司肯定會有爭議。各方仍然會堅持自己的說法，波音公司成為被告的可能性仍然不能完全排除。“不過目前清楚的是，航空公司將承擔主要責任。即使承擔責任，波音公司的責任也會次之。”

    一般來說，針對飛機制造商的訴訟，大多以庭外和解告終。

    新京報記者 高美

    波音：否認自動系統(tǒng)存隱患

    根據(jù)調查結果，運輸安全委員會建議波音公司研究改進波音777客機的控制系統(tǒng)。波音公司表示“不認同”。波音在一份聲明中說。波音777客機是現(xiàn)階段各國航空公司使用最為普遍的長程寬體客機之一，在韓亞空難前從未發(fā)生過致死事故。波音公司說，自動飛行系統(tǒng)在各型號波音777客機上有超過2億小時的飛行記錄，完成超過5500萬次安全降落。

    韓亞：擬進行額外調查

    韓亞航空回應說，國家運輸安全委員會的報告“恰當?shù)卣J定了導致事故發(fā)生的多個因素”。韓亞航空在新發(fā)布的聲明中說，“我們再次就這次事故以及乘客和機組人員中失去的生命和承受的傷痛表示極大悲痛”。

    韓國國土、基礎設施和交通部官員還表示，該部可能要求進行額外調查，“如果調查發(fā)現(xiàn)任何違反法律或規(guī)定的行為，政府會懲罰相關責任人。”據(jù)新華社

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