編者的話：

“日本的液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船建造能力已經(jīng)近乎滅絕?！庇腥彰浇瞻l(fā)出這樣的感嘆。在美國(guó)將能源商品出口日益瞄準(zhǔn)日本市場(chǎng)之際，造船能力的萎縮已經(jīng)成為日本“經(jīng)濟(jì)安?！钡慕箲]點(diǎn)。面對(duì)“船荒”，日本開始頻頻向印度伸出合作之手。

一艘液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船駛向日本港口。圖源：法媒

急需擴(kuò)大海上運(yùn)力，日本“求助”印度

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年年底，日本天然氣的98%依靠LNG運(yùn)輸船進(jìn)口。然而自2019年以來(lái)，日本國(guó)內(nèi)船廠已經(jīng)沒(méi)有新建造LNG運(yùn)輸船的實(shí)績(jī)，這意味著曾經(jīng)占據(jù)全球市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)份額的日本LNG運(yùn)輸船生產(chǎn)體系已經(jīng)令人擔(dān)憂。尤其是特朗普開啟第二個(gè)美國(guó)總統(tǒng)任期后，美國(guó)積極推動(dòng)向盟友國(guó)家出口能源產(chǎn)品。未來(lái)，美國(guó)LNG可能達(dá)到日本進(jìn)口總量的20%。在這樣的背景下，日本對(duì)于LNG海運(yùn)的需求與船運(yùn)能力矛盾越發(fā)突出。

“我們急需擴(kuò)大海上運(yùn)力?！薄度毡緯r(shí)報(bào)》的報(bào)道援引日本最大的航運(yùn)公司日本郵船首席執(zhí)行官曾我貴也的話稱，隨著需求增長(zhǎng)，公司計(jì)劃到2029年初將其LNG運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大約50%。屆時(shí)日本LNG運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模將從目前的不到90艘增加到130多艘，但僅憑本土造船業(yè)無(wú)法按時(shí)完成這樣大規(guī)模的造船任務(wù)。

在這樣的背景下，日本開始尋求同印度的合作。全球航運(yùn)網(wǎng)站“Offshore Energy”近日?qǐng)?bào)道稱，日本航運(yùn)巨頭商船三井株式會(huì)社與印度國(guó)有能源公司Gail達(dá)成了一項(xiàng)長(zhǎng)期租船協(xié)議，租用后者的LNG運(yùn)輸船隊(duì)來(lái)維持日本的海上能源線。此次合作將進(jìn)一步加強(qiáng)雙方在液化天然氣運(yùn)輸和能源物流領(lǐng)域的合作。

上海社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所日本問(wèn)題專家王佳告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，2019年以來(lái)，日本國(guó)內(nèi)部分船企因訂單不足或利潤(rùn)率下滑而調(diào)整業(yè)務(wù)方向，相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈亦出現(xiàn)萎縮，導(dǎo)致其生產(chǎn)體系連續(xù)性出現(xiàn)中斷?！癓NG船屬于高度專業(yè)化、高固定成本的產(chǎn)業(yè)，其生產(chǎn)體系依賴持續(xù)訂單支持，一旦訂單周期斷裂，上游零部件供應(yīng)商與專業(yè)工程團(tuán)隊(duì)便難以維持規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其產(chǎn)業(yè)鏈具有明顯的不可逆退出特征，這種結(jié)構(gòu)性退出使日本難以在短期內(nèi)恢復(fù)大規(guī)模建造能力。”王佳分析稱，在日本的能源進(jìn)口結(jié)構(gòu)中，美國(guó)LNG采購(gòu)比例的增加會(huì)造成能源進(jìn)口航線距離延長(zhǎng)，導(dǎo)致單船周轉(zhuǎn)效率下降，這在運(yùn)力供給有限的情況下，將推高船舶租金與運(yùn)輸成本。構(gòu)成了日本的產(chǎn)業(yè)安全焦慮。

海事專家、信德海事網(wǎng)總經(jīng)理陳洋告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，近兩年來(lái)，全球LNG船的新船訂單基本被韓國(guó)和中國(guó)瓜分?！靶枰f(shuō)明的是，按船舶價(jià)值計(jì)算，日本目前仍是全球最大的LNG運(yùn)輸船擁有國(guó)。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，日本作為島國(guó)，對(duì)外貿(mào)易依存度極高。從能源安全方面考慮，保障自身船隊(duì)規(guī)模和造船能力至關(guān)重要?！标愌蟊硎?，海運(yùn)船舶是重要的戰(zhàn)略性資產(chǎn)和資源。以2017年韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件的影響為例，作為當(dāng)時(shí)全球第七大集裝箱航運(yùn)公司，其破產(chǎn)不僅給全球供應(yīng)鏈帶來(lái)極大混亂，更對(duì)韓國(guó)的進(jìn)出口和經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)造成嚴(yán)重沖擊?！斑@一案例充分說(shuō)明，強(qiáng)大的船舶制造能力和船隊(duì)規(guī)模，是保障能源安全、供應(yīng)鏈穩(wěn)定的重要基礎(chǔ)?！?/p>

“如果造船業(yè)衰落，日本航運(yùn)業(yè)最終也會(huì)衰落”

根據(jù)國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)站“Intermodal”在2025年底的最新分析，日本目前仍位列全球造船業(yè)前三，但正面臨來(lái)自中國(guó)和韓國(guó)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)壓力。日本曾一度占據(jù)全球新船訂單超35%的份額，但隨著中韓造船業(yè)的崛起，其市場(chǎng)份額持續(xù)下滑——從2017年的26%降至2025年10月的略高于10%，為歷史最低點(diǎn)。如今，中日韓三國(guó)合計(jì)占全球總訂單載重噸位的近96%。其中，中國(guó)以68%穩(wěn)居首位，韓國(guó)占18%，日本則位列第三。日本目前手持訂單約730艘，共計(jì)4070萬(wàn)噸，以散貨船、油輪和集裝箱船為主。近年來(lái)，日本造船業(yè)傳出的消息令人沮喪，擁有百年以上歷史的三井造船廠逐步縮減運(yùn)營(yíng)，關(guān)閉千葉造船廠，并將大部分新建業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。曾交付世界最大油船“日章丸”號(hào)的佐世保重工業(yè)于2022年退出新建船舶業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而專注于船舶維修和機(jī)械業(yè)務(wù)。

日本“東洋經(jīng)濟(jì)在線”網(wǎng)站20日稱，海上運(yùn)輸占日本貿(mào)易總量的99.6%。對(duì)于日本這樣的島國(guó)來(lái)說(shuō)，海上航運(yùn)業(yè)是“經(jīng)濟(jì)安保”的生命線和基石。但支撐航運(yùn)業(yè)的日本國(guó)內(nèi)造船業(yè)正面臨前所未有的危機(jī)。日本國(guó)土交通省公布的資料顯示，盡管日本在“自有船舶噸位”這一衡量運(yùn)輸能力的指標(biāo)方面仍位列世界前三，但截至2024年，日本國(guó)內(nèi)造船廠的年產(chǎn)能只有約900萬(wàn)噸，僅為日本船東所需1800萬(wàn)噸的一半。這種供需缺口已成為常態(tài)，目前日本船東30%至40%的訂單流向了中國(guó)及其他國(guó)家和地區(qū)的造船廠。此外，日本造船廠還面臨嚴(yán)重的勞動(dòng)力短缺問(wèn)題，未來(lái)，日本航運(yùn)業(yè)可能面臨這樣的現(xiàn)實(shí)——即使想在日本造船也已經(jīng)無(wú)法做到了。

為改變這種狀態(tài)，日本政府于2025年年底啟動(dòng)《造船業(yè)振興路線圖》。該路線圖要求到2035年官方和民間對(duì)造船業(yè)的投資總額要達(dá)到1萬(wàn)億日元（約合440億元人民幣），并通過(guò)利用脫碳技術(shù)和顛覆性技術(shù)，重新奪回全球造船市場(chǎng)份額。路線圖還計(jì)劃將日本現(xiàn)有的造船企業(yè)“整合為1到3個(gè)集團(tuán)”，目標(biāo)是到2035年，將本土造船量在2024年的基礎(chǔ)上翻一番。日本郵船、商船三井和川崎汽船三大航運(yùn)公司將在此項(xiàng)工作中發(fā)揮關(guān)鍵作用。這些公司的新型燃料船舶技術(shù)被視為加強(qiáng)整個(gè)海運(yùn)業(yè)的核心舉措之一。但日本船東協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)（兼日本郵船董事長(zhǎng)）長(zhǎng)澤仁志仍然對(duì)于未來(lái)表達(dá)了危機(jī)感，他表示：“如果造船業(yè)衰落，日本航運(yùn)業(yè)最終也會(huì)衰落?！?/p>

雄心遠(yuǎn)大的印度能否幫助日本

日本在《造船業(yè)振興路線圖》中也提到，有必要推進(jìn)與能夠建立協(xié)作關(guān)系的盟國(guó)以及全球南方國(guó)家開展造船合作。同時(shí)，從確保海上運(yùn)輸穩(wěn)定的角度出發(fā)，應(yīng)推進(jìn)海外維護(hù)與修理基地建設(shè)，同時(shí)促進(jìn)包括優(yōu)秀技術(shù)人員的跨國(guó)流動(dòng)與循環(huán)。對(duì)于印度而言，同日本企業(yè)達(dá)成的LNG船租賃協(xié)議被印度視為其“2047年海洋繁榮愿景”的重要里程碑。在印度看來(lái)，來(lái)自日本的需求是印度實(shí)現(xiàn)振興造船業(yè)愿景的絕佳機(jī)遇。

國(guó)際航運(yùn)專業(yè)網(wǎng)站“MaritimeFairtrade”報(bào)道稱，在2025年底，印度聯(lián)邦港口、航運(yùn)與水路部長(zhǎng)薩爾巴南達(dá)·索諾瓦爾與日本國(guó)土交通省官員寺田義道在挪威舉行會(huì)晤。雙方對(duì)話的核心議題是加強(qiáng)日本對(duì)印度造船廠的投資。索諾瓦爾闡述了印度與神奈川造船廠等企業(yè)成立合資公司的意愿。他還建議日本郵船、商船三井和川崎汽船等日本航運(yùn)公司抓住印度快速發(fā)展的海事領(lǐng)域的投資機(jī)遇。寺田義道表示，日本渴望擴(kuò)大與印度的海上合作，尤其是在造船和海員培訓(xùn)領(lǐng)域。印度擁有超過(guò)15.4萬(wàn)名訓(xùn)練有素的海員，這為日本海事培訓(xùn)行業(yè)提供了巨大機(jī)遇。

盡管印度造船業(yè)目前在全球造船市場(chǎng)中占據(jù)較小份額，但其造船雄心卻非常遠(yuǎn)大：目標(biāo)是到2030年躋身全球十大造船國(guó)之列，到2047年進(jìn)入前五名。2025年初，印度政府批準(zhǔn)了總額達(dá)54億美元的巨額補(bǔ)貼，用于扶持該國(guó)造船業(yè)，其中包括30億美元的直接造船補(bǔ)貼和24億美元的造船廠基礎(chǔ)設(shè)施投資。這項(xiàng)投資計(jì)劃將持續(xù)到2036年，并可能延長(zhǎng)至2047年。

復(fù)旦大學(xué)南亞研究中心主任張家棟對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者表示，日本政府雖推出提升造船業(yè)產(chǎn)能的計(jì)劃，但短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)長(zhǎng)期積累的競(jìng)爭(zhēng)力下滑。近來(lái)日本開始嘗試向印度企業(yè)租船緩解海事壓力，但對(duì)兩國(guó)造船合作而言，印度“2047海洋繁榮愿景”對(duì)于印度造船業(yè)的產(chǎn)能提升尚需時(shí)日。但值得重視的是，日本與印度在海事合作方面有比較明顯的互補(bǔ)關(guān)系，未來(lái)雙方合作有可能從單純租船轉(zhuǎn)向“技術(shù)換產(chǎn)能”的模式——日本輸出高端設(shè)計(jì)專利、關(guān)鍵設(shè)備，印度提供低成本產(chǎn)能和政策財(cái)政支持。