據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解， 雖然全球航空制造業(yè)看起來(lái)已處于壟斷狀態(tài)之中，但實(shí)際卻是幾乎沒(méi)有一架飛機(jī)是完全在一家工廠(chǎng)里生產(chǎn)出來(lái)的。比如空客飛機(jī)有30%的制造是在美國(guó)進(jìn)行，而波音飛機(jī)35%的制造是在日本完成。

中國(guó)商飛向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者提供的資料顯示，波音公司目前將重點(diǎn)放在裝配和集成上，其他的活動(dòng)由供應(yīng)商完成，這種管理模式被稱(chēng)為全球風(fēng)險(xiǎn)合作下的供應(yīng)商管理。

以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機(jī)型波音787為例，按價(jià)格計(jì)算，波音公司本身只負(fù)責(zé)生產(chǎn)大約10%尾翼和最后組裝，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，機(jī)翼是在日本生產(chǎn)的，碳復(fù)合材料機(jī)身是在意大利和美國(guó)其他地方生產(chǎn)的，起落架是在法國(guó)生產(chǎn)的。

空客和波音一樣，同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)策略，但不同之處在于空客更為保守，長(zhǎng)期以來(lái)空客很少把最新機(jī)型的關(guān)鍵部件外包出去。例如空客在啟動(dòng)了A380客機(jī)項(xiàng)目后，才將A320的機(jī)翼外包給西安飛機(jī)制造公司生產(chǎn)。

縱觀(guān)全球國(guó)際民用航空制造業(yè)，民用干線(xiàn)飛機(jī)的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷，其他國(guó)家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段，資金分散、技術(shù)力量薄弱，只能在支線(xiàn)飛機(jī)以下的市場(chǎng)中探尋發(fā)展機(jī)會(huì)。

李曉津教授在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“C919的‘主供’模式在當(dāng)前條件下是比較合適的，通過(guò)在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商，可以縮短我們的各種差距，借助外力追趕?！?/p>

中國(guó)商飛方面認(rèn)為：“主供”模式是順勢(shì)而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國(guó)際接軌的步伐。

新的挑戰(zhàn)：接受市場(chǎng)和客戶(hù)的檢驗(yàn)

按照中國(guó)商飛的計(jì)劃，C919首飛成功將進(jìn)入適航取證階段，接受各項(xiàng)飛機(jī)適航的測(cè)試考驗(yàn)，為敲開(kāi)市場(chǎng)大門(mén)做準(zhǔn)備。

“適航取證”是大型客機(jī)進(jìn)入市場(chǎng)的前提，是保證大型客機(jī)安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域，F(xiàn)AA(美國(guó)聯(lián)邦航空管理局)與EASA(歐洲航空安全局)已經(jīng)在事實(shí)上構(gòu)成了全球標(biāo)準(zhǔn)。一款民用飛機(jī)產(chǎn)品如果希望進(jìn)入全球主流航空市場(chǎng)，獲得FAA和EASA的認(rèn)證極為重要。

在此之前，我國(guó)自己研制的噴氣式支線(xiàn)客機(jī)ARJ21飛機(jī)，適航取證用了6年的時(shí)間，其間需要經(jīng)過(guò)高溫高寒、自然結(jié)冰等多重考驗(yàn)，這些科目比首飛時(shí)試驗(yàn)的科目難得多。