叫車后等待半小時成了常態(tài)，機場火車站更是叫車排隊“集中地”。隨之而來的是滴滴高額的調(diào)度費，人們印象中實惠的網(wǎng)約車變得不再低價。

冰凍三尺非一日之寒，滴滴打車難的困境并非短期內(nèi)形成，而是網(wǎng)約車這一產(chǎn)物的生長過程中，不斷地暴露問題、各方不斷博弈而形成的結(jié)果。

2016年10月，京滬廣深遼相繼公布了網(wǎng)約車新政征求意見稿。

北京對網(wǎng)約車的車輛和人員有了明確限制，須為京人京車；上海網(wǎng)約車需滬籍、滬牌，還對駕駛員和車輛準入等作出了明確規(guī)定；深圳未強制要求司機為本地戶籍，持有本市居住證者同樣可以成為網(wǎng)約車駕駛員。

暫行辦法出臺后，大量的網(wǎng)約車司機離開。根據(jù)滴滴官方當時提供的數(shù)據(jù)顯示，在上海已激活的41萬余名司機中，只有不到1萬名有本地戶籍。北上廣深的市交委對滴滴等網(wǎng)約車平臺的要求是停止給外地車牌司機派單。

如今戶籍、證照等問題重現(xiàn)，這無疑是對網(wǎng)約車的運力造成更大的壓力，政策每收緊一次，就有一大批司機被迫離場。處于壟斷地位掌握話語權(quán)的滴滴自然有制定游戲規(guī)則的權(quán)力，滴滴對司機的高抽成低補貼讓他們不再有利可圖，更加速司機告別滴滴，供需矛盾升級不言而喻。

2.主營業(yè)務(wù)竟成阿喀琉斯之踵

對于出于壟斷地位的剛需出行業(yè)務(wù)，滴滴只能一聲嘆息。

滴滴通過高額的補貼培育并逐漸壟斷了網(wǎng)約車市場，但用戶并不具有太高的品牌忠誠度。這一點被滴滴的很多競爭者看在眼里。

今年3月，美團打車上線上海后，通過大幅補貼政策，上線2天后便宣布日訂單量超過30萬單，占據(jù)近三成的市場份額。

與美團和滴滴的全面開戰(zhàn)不同，高德地圖選擇切入順風車業(yè)務(wù)，并主打零抽成的公益牌。目前，高德已在武漢、成都上線相關(guān)功能，下一步將在北上廣深杭招募，開始跑馬圈地。攜程等互聯(lián)網(wǎng)公司也陸續(xù)拿到網(wǎng)約車牌照。