他也看過充電樁的整樁生產行業(yè),但他認為機會更小。充電樁的整樁生產,本質上是對產品零部件進行組裝。一臺充電樁的生產環(huán)節(jié)幾乎沒有壁壘,設備成本、終端安裝成本和運維成本三項的成本占比就超過75%。
“這個賽道最核心的競爭力是渠道和墊款能力,也即大客戶服務能力,因為成規(guī)模的終端充電站就那么幾家。”蘇昕說。
根據(jù)不完全統(tǒng)計,全國的充電樁整樁生產企業(yè)有幾萬家,而且很多充電站運營企業(yè)本身就是充電樁生產企業(yè)出身,比如特來電就是充電樁整樁市占率第一特銳德的子公司。
必須“十倍好”
充電模塊算是蘇昕最后想到的一條路。只是簡單地計算,模塊是充電樁的核心部分,成本占比達到40%,至少是一個百億元級別的市場。根據(jù)國內充電模塊頭部企業(yè)優(yōu)優(yōu)綠能的招股書顯示,其充電模塊的毛利率在30%左右,凈利潤率在20%左右。
2023年,新能源汽車加速推出超充車型,成為重要賣點,中金研報預測今年超充車型銷售量有望達到50萬~100萬輛。
而配套的充電樁則是“湊合版”,就是在樁里安裝更多的非超充模塊,從原有的一兩個,升級到四個,甚至八個。
但之前的充電樁都是風冷方案,也就是利用風扇給設備散熱。多裝模塊,就只能多裝電扇,最后充電樁運行時噪音可能高達80分貝。完全無法在小區(qū)內安裝,散熱問題也是重大安全隱患。
這也是包括特斯拉、華為等公司嘗試液冷方案的原因所在,但那個技術路徑目前的市場定義并不清晰,如何解決成本問題是大的挑戰(zhàn),當下大多數(shù)的新能源車品牌還是基于風冷方案的充電樁做車型開發(fā)規(guī)劃。
蘇昕毫無這方面的經驗,唯一的交集是他在華中科技大學讀書時學過電子電路,但這也僅能保證他能及時發(fā)現(xiàn)團隊是不是在“偷懶”。
蘇昕,易能時代的創(chuàng)始人,正引領公司經歷一場重大的轉型:從傳統(tǒng)的油車時代線上加油平臺,全速邁入新能源汽車充電樁領域的核心——充電模塊的研發(fā)與制造
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