2024年,是中國(guó)南方航空、中國(guó)國(guó)際航空和中國(guó)東方航空連續(xù)第五年虧損。
盡管這三家航司的平均虧損從2022年疫情最嚴(yán)重時(shí)期的50億美元縮減至2.86億美元,但還是面臨著巨大的運(yùn)營(yíng)壓力。
中國(guó)南方航空作為中國(guó)運(yùn)力最大的航司,在2024年虧損17.7億元人民幣,相較2023年的41.4億元人民幣虧損有所改善。
中國(guó)東方航空的虧損也有所減少,2024年虧損42億元人民幣,相較2023年的81.7億元人民幣有所收窄。
其中,國(guó)際航班的恢復(fù)較慢是重要原因,中國(guó)航空公司的國(guó)際航線需求仍未完全恢復(fù)。
但就在國(guó)有航司承壓的同時(shí),華夏航空、吉祥航空與春秋航空三家上市航司卻在2024年實(shí)現(xiàn)盈利,其中春秋航空以22.73億元再次成為A股年度最盈利的上市航司。
這確實(shí)耐人尋味。
這種“民營(yíng)賺錢、國(guó)企虧錢”的結(jié)構(gòu)性分化,在疫情恢復(fù)期本不算奇怪,但當(dāng)市場(chǎng)整體復(fù)蘇、客流明顯回暖的背景下,差異依舊拉大,就不能只歸因于“恢復(fù)節(jié)奏”了。
這背后,其實(shí)反映的是航空市場(chǎng)的一種深層分化——效率的差異,在放大民營(yíng)和國(guó)企的經(jīng)營(yíng)狀況。
民營(yíng)航司為什么盈利?低成本運(yùn)營(yíng)是第一個(gè)關(guān)鍵因素。
春秋航空莫過于這方面的標(biāo)兵,它一直堅(jiān)持“極致低成本”的商業(yè)模式,這種模式的成功在財(cái)務(wù)報(bào)表中展現(xiàn)得淋漓盡致。
春秋航空的單位座公里成本遠(yuǎn)低于三大航,不靠豪華頭等艙,不追求地面服務(wù)溢價(jià),只關(guān)注核心指標(biāo)——航班利用率、客座率和成本控制。
近日,中國(guó)各大航空公司相繼公布了2024年年報(bào)。春秋航空憑借其“摳門經(jīng)濟(jì)學(xué)”再度脫穎而出
2025-05-07 14:06:30春秋航空成國(guó)內(nèi)最賺錢航司