合資車(chē)企反攻：先殺死自己，才能活下去重新定義競(jìng)爭(zhēng)策略(3)

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2025-07-22 13:04:54 晚點(diǎn)LatePost

這是十幾年前中國(guó)自主品牌在燃油車(chē)市場(chǎng)顛覆合資品牌的邏輯——越級(jí)配置。當(dāng)時(shí)，自主品牌通常以低價(jià)格提供更高一級(jí)別車(chē)型。這一次輪回中，合資品牌意識(shí)到需要打破過(guò)去的經(jīng)營(yíng)邏輯，真正推動(dòng)這種變化得以實(shí)現(xiàn)的是背后的放權(quán)——全球總部向中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)放權(quán)，允許他們按照中國(guó)市場(chǎng)的邏輯重新設(shè)計(jì)產(chǎn)品與定價(jià)。

在燃油車(chē)時(shí)代的黃金歲月里，合資車(chē)企占據(jù)先發(fā)和品牌優(yōu)勢(shì)，只要引入海外車(chē)型、略加本土適配、拓展經(jīng)銷(xiāo)商渠道，就能保證銷(xiāo)量。中方團(tuán)隊(duì)當(dāng)時(shí)普遍權(quán)力有限，核心任務(wù)是將海外的全球車(chē)型進(jìn)行本土化適配，以滿(mǎn)足中國(guó)的法規(guī)要求和一些淺層的消費(fèi)偏好。

近五年來(lái)越來(lái)越多全球車(chē)企在中國(guó)增設(shè)、擴(kuò)建研發(fā)中心。這類(lèi)研發(fā)中心并非只是特定的電池或軟件公司，而是希望構(gòu)建獨(dú)立、完備的智能電動(dòng)車(chē)研發(fā)能力，反哺全球。這輪放權(quán)真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)可能是在合資品牌第一批全球電動(dòng)車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)集體遭遇滑鐵盧之后。慘淡的銷(xiāo)量和落后的配置讓外方總部意識(shí)到，繼續(xù)沿用舊模式無(wú)異于放棄中國(guó)市場(chǎng)。

核心變化是中方團(tuán)隊(duì)獲得了從零到一主導(dǎo)開(kāi)發(fā)懸掛主品牌標(biāo)志車(chē)型的權(quán)力。豐田中國(guó)今年初第一次有了由中國(guó)人擔(dān)任的副董事長(zhǎng)與總經(jīng)理，在廣汽豐田和一汽豐田施行“中國(guó)首席工程師（RCE）體制”。東風(fēng)日產(chǎn)N7是中國(guó)團(tuán)隊(duì)首次主導(dǎo)設(shè)計(jì)“NISSAN”品牌全新新能源車(chē)，并交由本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)。

大眾中國(guó)在合肥建立德國(guó)總部以外的最大研發(fā)中心——大眾汽車(chē)（中國(guó)）科技有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)VCTC），授權(quán)其研發(fā)決策權(quán)和采購(gòu)權(quán)，以直接對(duì)接三家合資公司的開(kāi)發(fā)需求，負(fù)責(zé)與地平線(xiàn)、小鵬汽車(chē)的合作。同時(shí)，他們也在合資公司體系內(nèi)放權(quán)，如將電動(dòng)車(chē)型的產(chǎn)品定義權(quán)授予上汽大眾與一汽-大眾。

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