合資車企反攻：先殺死自己，才能活下去重新定義競爭策略(4)

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2025-07-22 13:04:54 晚點(diǎn)LatePost

放權(quán)的結(jié)果還體現(xiàn)在車型開發(fā)速度的大幅提升上。過去合資品牌新車型開發(fā)周期平均長達(dá)四年，而中國本土品牌通常只需兩年甚至更短。如今廣汽豐田鉑智3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7的開發(fā)周期已縮短至不到兩年，向自主品牌靠齊。中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)擁有完整權(quán)限后，產(chǎn)品決策效率也明顯提升。

兩年前，比亞迪董事長王傳福曾預(yù)測，未來五年合資品牌市場份額將從40%下降到10%。盡管這一預(yù)測尚未成為現(xiàn)實(shí)，但自主品牌近年來的市場擴(kuò)張確實(shí)明顯蠶食了合資品牌的市場空間。為維持市場份額，合資品牌自2023年起不得不大幅降價(jià)促銷。據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹統(tǒng)計(jì)，今年主流合資燃油車的月均折扣維持在20%以上，豪華品牌的促銷幅度甚至超過25%。但單靠降價(jià)，合資品牌難以阻止燃油車市場份額持續(xù)萎縮的趨勢，降價(jià)也進(jìn)一步侵蝕它們本已脆弱的利潤。

短短五年間，燃油車在中國乘用車市場的份額從2020年的94.1%驟降至今年前5個(gè)月的50.6%；主流合資品牌的市場份額從五年前的61.6%暴跌至去年的不足35%。在這種壓力下，合資品牌對新能源戰(zhàn)略的態(tài)度發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變。從最初為了滿足“雙積分”政策而被動(dòng)生產(chǎn)電動(dòng)車，到“有一款可以賣的電動(dòng)車就行”，再到如今對中方團(tuán)隊(duì)全面放權(quán)。對于現(xiàn)在合資品牌來說，一款成功的、具有競爭力的新能源產(chǎn)品的價(jià)值，超出了本身的銷量、銷售額，是維系整個(gè)商業(yè)體系穩(wěn)定的關(guān)鍵——扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者心智、穩(wěn)定經(jīng)銷商的信心。

大眾、豐田、本田、日產(chǎn)和通用在中國擁有千萬量級的客戶基本盤。當(dāng)這些忠誠用戶產(chǎn)生換購需求時(shí)，如果品牌無法提供一款合格且符合預(yù)期的電動(dòng)車型，用戶極有可能流向競爭對手。近期廣汽豐田鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7的熱銷，很大程度上得益于豐田和日產(chǎn)傳統(tǒng)車主的置換需求。

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