從年銷百萬臺到份額僅剩1%，韓系車在華潰退：中國員工稱不被信任(3)

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2025-09-11 19:08:08 新浪

北京現(xiàn)代已意識到這一點(diǎn)：原想直接采用韓方電動平臺，最終發(fā)現(xiàn)“降本很痛苦”。于是與北汽聯(lián)合開發(fā)本土新平臺，目標(biāo)在2026年前后落地，每年2—3款；同時籌資80億元加碼轉(zhuǎn)型。問題在于——節(jié)拍已經(jīng)慢了一拍，競品已完成從“油電并舉”到“原生純電+高階智駕”的迭代。

5）悅達(dá)起亞的“異曲”：出口成解題思路

與北京現(xiàn)代長期在國內(nèi)市場苦戰(zhàn)不同，悅達(dá)起亞另辟蹊徑：加速引入起亞全球新車（EV5/EV6等），并把鹽城工廠打造為全球出口基地。2024年其總銷量24.8萬輛（同比+49.2%），其中出口17萬輛，占比約七成，銷往76個國家，成為合資車企出口第一。計(jì)劃到2026年出口規(guī)模提升至20萬輛。

北京現(xiàn)代也開始“外向轉(zhuǎn)身”，2024年出口過5萬輛，目標(biāo)來年達(dá)8—10萬輛。對于在華銷量承壓、渠道縮減的韓系合資而言，出口或許是一條“止損+活血”的務(wù)實(shí)通道：用在華產(chǎn)能對接全球需求，用全球產(chǎn)品覆蓋多元市場，邊回血邊等待國內(nèi)業(yè)務(wù)的本土化突破。

6）回到中國的“基本功”

韓系在全球依舊能打，在中國卻“集體失語”，根子不在技術(shù)起點(diǎn)，而在“本土化能力與組織授權(quán)”的滯后。要想回歸主流，繞不過三道關(guān)：

組織授權(quán)關(guān)：給到中國團(tuán)隊(duì)真正的話語權(quán)，讓“在中國，為中國”不止停留在口號。

成本體系關(guān)：平臺、本地供應(yīng)鏈、制造/流通全鏈路重構(gòu)，做到“能卷能打”。

智能化關(guān)：圍繞座艙、智駕、生態(tài)長期投入，適配中國用戶對“好用、常新”的剛性期待。

把話說白了：決定韓系車在華生死的，已不是“會不會做車”，而是“會不會在中國做中國用戶愿意買的車”。誰先跨過去，誰就先從邊緣走回牌桌。

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(責(zé)任編輯：0764)

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