37年后，奧迪開始向中國供應(yīng)商買技術(shù)。

這個反轉(zhuǎn)，定格在 2025 年的奧迪 E5 Sportback。

奧迪E5Sportback近二十家核心供應(yīng)商中，60% 來自中國，主導(dǎo)了大部分 E5 Sportback 電動化、智能化技術(shù)研發(fā)。

這并非奧迪首次向中國市場學(xué)習(xí)。

奧迪上汽CEO宋斐明曾公開表示，無論產(chǎn)品定位還是價格，上汽奧迪不會再只對標(biāo)奔馳和寶馬，蔚來、理想等品牌都是研究對象。

這種左手買車拆解，右手掏錢外采的策略，似乎成了奧迪提升產(chǎn)品力的捷徑。

畢竟，對于摸不準(zhǔn)中國新能源車市場脈搏的奧迪，中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)產(chǎn)品、使用中國供應(yīng)鏈，更適合中國人的口味。

這條路能不能走通，奧迪 E5 Sportback 已經(jīng)給出結(jié)論了。

E5Sportback

上市30分鐘訂單破萬

8000臺

燃油車時代，奧迪通過合資的模式，從中國市場獲取了源源不斷的利潤。

如今場景未變，而奧迪卻不得不將希望再次投向中國，成為了奧迪的一場翻身之仗。

01、BBA 中最激進(jìn)的品牌

一個冷知識，

奧迪是行業(yè)內(nèi)純電平臺最多的品牌。

MEB平臺：奧迪真正意義上的首個純電平臺，跟大眾 ID. 系列共享。

PPE平臺：MEB 平臺的進(jìn)階版本。

J1平臺：保時捷主導(dǎo)開發(fā)，從 MSB 燃油平臺升級改進(jìn)，主要用于生產(chǎn)高性能電動車，奧迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都產(chǎn)自該平臺。

三個平臺各自覆蓋不同的細(xì)分市場。

MEB平臺負(fù)責(zé)奧迪的入門電動車，奧迪 Q4/Q5 e-tron 都是 MEB 平臺的產(chǎn)物。

這是大眾投入數(shù)十億歐元，打造的通用型純電平臺，但由于 MEB 平臺至今投入了 7 年，目前只支持 400V 電壓架構(gòu)，計(jì)劃今年升級成 800V 的 MEB+平臺。

相比MEB平臺，PPE 平臺在車身形式上更加適應(yīng)中高端車型（2890-3080mm），MEB 目前尺寸最大的 Q5 e-tron 軸距為 2965mm，這已經(jīng)是 MEB 平臺的上限了。

原因在于，MEB 平臺只需要提供轎車、SUV 等空間取向車型，但豪華車型追求運(yùn)動性能，PPE 平臺需要具備轎跑的車身設(shè)計(jì)，奧迪 Q6 e-tron、保時捷純電 Macan 都是產(chǎn)自 PPE 平臺。

PPE是保時捷和奧迪聯(lián)合打造的豪華純電平臺。

早在2018年2月，保時捷和奧迪聯(lián)合開發(fā) PPE 平臺時，大眾汽車集團(tuán) CEO 奧博穆表示，這將會比二者獨(dú)自承擔(dān)該項(xiàng)目降低約 30％的成本。

最終奧迪負(fù)責(zé)驅(qū)動系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)、保時捷負(fù)責(zé)車身和懸架、大眾集團(tuán)子公司 Cariad 負(fù)責(zé)軟件/電子架構(gòu)。

PPE平臺有兩個特點(diǎn)。

一個是

三電系統(tǒng)上限高

電子電氣架構(gòu)支持更強(qiáng)的智能化。

專用純電平臺是電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，與之相配的通常是更為集中的電子電氣架構(gòu)。

MEB平臺的電子電氣架構(gòu)為E31.1，PPE 平臺 E3 1.2，下一代統(tǒng)一式的 SSP 平臺是 E3 2.0，支持 L4 級自動駕駛。

三代電子電氣架構(gòu)的區(qū)別在于，

從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向集成式架構(gòu)演進(jìn)。

2020年，120 輛大眾 ID.3 連著電腦依次刷機(jī)的名場面，就是出自分布式的 E3 1.1 電子電氣架構(gòu)，彼時的 E3 1.1 依然還有 52 個 ECU。

相比E31.1電子電氣架構(gòu)，E3 1.2 基于五臺高性能計(jì)算機(jī)，能夠支持從信息娛樂系統(tǒng)到底盤的 OTA。

奧迪 A5L 之所以適配華為 ADS 4，就是基于 E3 1.2 電子電氣架構(gòu)，衍生出面向燃油車的 PPC 平臺。

按照計(jì)劃，E3 2.0 架構(gòu)將 70 個 ECU 縮減到 3 個，由三個功能域組成，確保車輛在整個生命周期隨時 OTA。

從純電平臺到電子電氣架構(gòu)，奧迪三個平臺其實(shí)巧妙地卡在了取舍的「中間地帶」，既不愿丟下豪華車的姿態(tài)，又不敢慢于新勢力的腳步。

多平臺能實(shí)現(xiàn)主流至豪華車型的全品類覆蓋，但也會帶來成本高、決策慢和內(nèi)耗大的問題，原計(jì)劃 2022 年量產(chǎn)的 PPE 平臺延遲了三年，E3 2.0 架構(gòu)也暫時延期到了 2028 年。

本質(zhì)上，平臺化的意義在于盡可能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?h-char unicode="ff0c">，加大攤銷的分母，讓汽車變成一門更有利潤的生意，所以平臺價值高低，取決于通用化程度，讓一個平臺能生產(chǎn)更多不同的車型。

相比之下，

寶馬、奔馳目前分別只有一個純電原生平臺。

但這還沒完。奧迪還有一個「中國特供」版的平臺——奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的 ADP 平臺。

這是傳統(tǒng)豪華品牌首個特供版純電平臺，設(shè)計(jì)工作主要由奧迪在德國英格爾施塔特的設(shè)計(jì)總部完成，而智能軟硬件的研發(fā)則由上汽負(fù)責(zé)。

按照規(guī)劃，2025~2027 年，AUDI 品牌將以每年一輛車的節(jié)奏推出新產(chǎn)品，除了已經(jīng)上市的 E5 Sportback，還有 SUV 和大型轎車。

一汽奧迪則保持傳統(tǒng)豪華基因，依舊基于 PPE 平臺開發(fā)純電車型，但相比以往需承擔(dān)更多研發(fā)工作。

奧迪中國總裁羅英瀚表示，除了輔助駕駛，像駕駛舒適性、座椅設(shè)計(jì)等原本由全球定義、中國進(jìn)行校準(zhǔn)的功能，將會越來越多地在中國進(jìn)行需求定義和開發(fā)。

簡單地說，奧迪未來在中國推出的純電車，將由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)、使用中國供應(yīng)鏈、在中國工廠生產(chǎn)。

從分工上來看，一汽奧迪負(fù)責(zé) PPE 平臺下的「四環(huán)品牌」，而上汽奧迪則負(fù)責(zé) ADP 平臺下的「AUDI 品牌」。

按照規(guī)劃，上汽 ADP 平臺將專注于 B 級和 C 級車的細(xì)分市場，而奧迪自家的 PPE 平臺聚焦 B 級到 D 級的車型，相當(dāng)于一汽奧迪將專注于中端的油車和高端的純電車，而上汽奧迪更多負(fù)責(zé)中端的純電車。

這種新研發(fā)模式精準(zhǔn)指向了奧迪的關(guān)鍵問題：「去德國化」不是偶然，而是必然。

02、奧迪患上了中國依賴癥

多平臺戰(zhàn)略背后，實(shí)際上折射出合資車企在國內(nèi)市場的周期性變化。

過去，奧迪原型車由德國研發(fā)中心負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)開發(fā)，一汽奧迪、上汽奧迪根據(jù)定位對原型車做少量改動，再匹配部分本地供應(yīng)鏈，最后本土工廠生產(chǎn)后推向中國市場。

這樣的合資模式，不僅至少能夠壓縮出 5 萬元成本空間，還能提供了更長軸距的車型。

以奧迪在中國最暢銷的A6L車型為例，去年奧迪 A6 全球銷量 24.4 萬臺，僅一汽奧迪 A6L 的銷量就達(dá)到 18 萬臺，占比近 8 成，單車?yán)麧櫾?3~5 萬左右。

時移世易，當(dāng)奧迪嘗盡了電動化轉(zhuǎn)型的苦頭時，再次將目光投向中國市場。

一方面是

轉(zhuǎn)變造車模式。

以往上汽奧迪必須使用總部供應(yīng)鏈，只有輪胎等小部件具備更換權(quán)，如今 AUDI 品牌全面啟用上汽供應(yīng)鏈，幾乎所有的工作都是和上汽團(tuán)隊(duì)對接，奧迪僅在個別配置介入。

以奧迪E5Sportback為例，電機(jī)是上汽旗下的華域電子、座椅是上汽旗下的延峰座椅定制、空氣彈簧和 CDC 由大陸/采埃孚和上汽的合資公司提供。

不是國際供應(yīng)鏈用不起，而是國內(nèi)供應(yīng)鏈更有性價比。

奧迪E5Sportback在配置、續(xù)航和智能化均高于 Q5 e-tron 的同時，起售價比后者低了 6.26 萬元。

另一方面是補(bǔ)上智能化最重要的一環(huán)——

輔助駕駛。

左手華為車BU，后手 Momenta，奧迪手里這套輔助駕駛的組合，無疑是一劑強(qiáng)心針。

至于如何最大化發(fā)揮藥效，一汽奧迪與上汽奧迪走出了不同的方向。

一汽奧迪選擇集成方案，講究又快又準(zhǔn)。

無論是燃油車還是新能源車，一汽奧迪都將全系搭載華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)。

這像是出于一種慕強(qiáng)心理，想要快速打破「奧迪不智能」的標(biāo)簽，最高效的辦法就是直接跟「天花板」合作。

一汽奧迪跟華為買的不只是技術(shù)，更是奧迪在智能化上的招牌。

某種意義上來說，華為就是那個站在聚光燈下，以「中國技術(shù)」的身份，穩(wěn)穩(wěn)站在傳統(tǒng)豪華品牌在智能化賽道上的「關(guān)鍵先生」。

上汽奧迪選擇深度合作，靈活搭配不同的供應(yīng)商。

不同于一汽奧迪 all in 華為，上汽奧迪選擇雙邊押注，燃油車的希望寄托于華為，AUDI 品牌則跟 Momenta 合作。

全新奧迪Q5L

原因不難理解，上汽奧迪和一汽奧迪共用同個油車平臺，比如搭載華為 ADS 4 的 A5L Sportback、A5L 都是基于 PPC 平臺，計(jì)劃年內(nèi)推出的新奧迪 Q5L 同樣采用這種方式。

雙方的底子基本保持一致，只不過是在造型、配置上形成差異化。

AUDI品牌有著更深層次的考量——輔助駕駛時代，消費(fèi)者需要一輛怎樣的奧迪？

答案是智駕和駕控融為一體。

AUDI品牌和Momenta聯(lián)合開發(fā)了柔和、標(biāo)準(zhǔn)和敏捷三種行車模式，試圖讓智駕與操控共存，而非取代。敏捷模式下車輛的縱向和橫向加速度更高，同時 quattro 的駕控能力給到更沉穩(wěn)的體驗(yàn)。

一邊專注自己擅長的機(jī)械控制，另一邊則是提供「你只管造好車，輔助駕駛技術(shù)由我負(fù)責(zé)」的底氣。

雙方就像Momenta是主要負(fù)責(zé)思考的大腦，AUDI 品牌則是負(fù)責(zé)運(yùn)動控制的小腦，實(shí)現(xiàn) 1+1＞2 的效果。

不同的思路，決定了兩個品牌之間不同的產(chǎn)品定義。

一汽奧迪會以更強(qiáng)勢的身份控制供應(yīng)鏈，而 AUDI 品牌專注于擅長自己的部分，靈活配合不同供應(yīng)商。

以智能座艙為例，Q6 e-tron 搭載了科大訊飛的車機(jī)系統(tǒng)，但 E5 Sportback 車機(jī)系統(tǒng)是自研，守住了「最后的靈魂」。

從這一點(diǎn)來看，一汽奧迪仍在堅(jiān)持傳統(tǒng)的打法，而 AUDI 品牌開始學(xué)起了新勢力的招式。

03、奧迪不想一直當(dāng)老三

經(jīng)歷多年被動應(yīng)戰(zhàn)之后，奧迪想贏一回。

據(jù)了解，奧迪計(jì)劃將長期

年銷量目標(biāo)提高至200萬輛以上

作為參考，奧迪 2024 年的全球銷量為 167.12 萬輛，同比下滑 11.8%，今年銷量目標(biāo)為 170-180 萬輛，低于 2023 年巔峰期的 190 萬輛。

銷量萎縮之下，奧迪的日子并不好過。

2025年上半年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，奧迪雖然上半年?duì)I業(yè)收入增長 5.3% 至 325.7 億歐元，但稅后利潤 13.46 億歐元，同比下滑 37.5%，增收不增利。

無論是財(cái)報數(shù)據(jù)，還是銷量，奧迪均處于墊底水平。

今年上半年，寶馬、奔馳、奧迪在中國市場銷量分別為 31.8 萬輛、29.32 萬輛、28.76 萬輛。

200萬輛的銷量目標(biāo)有機(jī)會超過奔馳（去年是 198 萬輛），但對于奧迪是前所未及的新高度，而奧迪也成為了 BBA 中最激進(jìn)的一家。

一是

兩年推20款新車。

奧迪在2025~2026年打算做三件事：

在德國工廠投資80億歐元升級制造基地，推出 10 款左右的插混車型。

2026年前在北美市場推出10款新車型，實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

基于PPE、PPC、ADP 平臺在中國市場推出不低于 5 款車型。

奧迪 A6L e-tron

具體到車型上，今年奧迪在中國將會推出四款車型，分別是全新 Q5L、全新 A5L、A6L e-tron、Q6L e-tron；2026 年將推出全新 A6L、Q7、Q3 和全新旗艦 Q9。

奧迪CEO高德諾強(qiáng)調(diào)，2025 年年底奧迪將擁有競爭對手中「最年輕的產(chǎn)品組合」。

二是

劃清南北奧迪關(guān)系。

一汽奧迪是守存量市場，靠智能化延長油車的生命周期。

在奧迪發(fā)起電動化大反攻的第四年，現(xiàn)任 CEO 推翻了前任 CEO 的決策，撤回 2033 年全面電動化的目標(biāo)，不再設(shè)定燃油車的終止時間。

油車市場依舊是奧迪核心板塊，而一汽是奧迪的主力軍。

一汽奧迪今年上半年累計(jì)賣了

24.59萬

24.6%

目前奧迪的拳頭產(chǎn)品A6L、A4L、Q5L 都在一汽奧迪旗下，更何況 PPE 平臺也已經(jīng)落地一汽奧迪的長春工廠，上汽奧迪深度介入開發(fā)，只會南北互博、徒增內(nèi)耗。

上汽奧迪是攻增量市場，靠技術(shù)整合打入主流市場。

如果說一汽奧迪的任務(wù)是延續(xù)奧迪的品牌價值，那上汽奧迪更多是為了吸引年輕新用戶。

以E5Sportback為例，車內(nèi)的「智慧島」其實(shí)就是語音助手，但能像蔚來 NOMI、蘋果 Touch bar 一樣提供情緒價值。

上汽奧迪試圖在「中國速度」和「百年積淀」之間找到一個平衡點(diǎn)——既要用上最新、最好的技術(shù)討好年輕用戶，又不想丟掉自己最值錢的「品牌光環(huán)」。

這背后的關(guān)鍵就在于打破局限。

傳統(tǒng)豪華品牌的電動化轉(zhuǎn)型，不再拘泥于自研，而是積極擁抱本土供應(yīng)商，既能快速補(bǔ)票上車，又能重新殺回新能源汽車的戰(zhàn)場。

從37年前的「以市場換技術(shù)」，到如今「以技術(shù)換市場」的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)豪華品牌正越來越深地烙上「中國印記」。

對傳統(tǒng)豪華品牌而言，這是智能電動時代「活下去」的現(xiàn)實(shí)考量