豪華車市場格局正加速調整，BBA呈現(xiàn)“寶馬領跑、奔馳承壓、奧迪追趕”的分化態(tài)勢。

寶馬是BBA中唯一實現(xiàn)銷量正增長的企業(yè)。第三季度銷量數(shù)據(jù)顯示，寶馬全球交付量達到58.83萬輛，同比增長8.8%，推動前三季度累計銷量至179.59萬輛，同比增長2.4%。在近180萬輛的規(guī)模上，其在北美與歐洲市場的強勁表現(xiàn)，抵消了中國市場下跌的壓力。

相比之下，奔馳和奧迪則面臨著更大的銷量壓力。梅賽德斯-奔馳集團第三季度全球銷量為52.53萬輛，同比、環(huán)比分別下滑12%、4%；其前三季度累計銷量為160.16萬輛，同比減少9%。

奧迪三季度全球銷量為39.71萬輛，同比下降2.5%；前三季度累計銷量為119.11萬輛，同比下降4.8%。這意味著，奧迪的銷量規(guī)模已被寶馬拉開超過60萬輛的差距。

在全球市場回暖之際，中國市場成為BBA共同的挑戰(zhàn)。

根據(jù)寶馬披露的數(shù)據(jù)，今年三季度，寶馬在中國市場交付了14.71萬輛新車，微降0.4%，前三季度交付量累計下跌11.2%至46.4萬輛，中國成為其全球唯一下滑市場。

奔馳面臨的壓力更為明顯。三季度，奔馳在中國市場的交付量同比暴跌27%至12.5萬輛，前三季度的銷量則下滑了18%至41.8萬輛。中國仍是其全球跌幅最大的市場。

奧迪雖未直接披露全球口徑的在華銷量，但合資公司數(shù)據(jù)顯示回暖跡象：一汽奧迪前三季度銷量為5.8萬輛，同比增長13.5%；上汽奧迪今年9月終端銷量5700輛，同比增長90%。

一位豪華車經(jīng)銷商曾對21世紀經(jīng)濟報道記者表示：“與其說BBA不行了，不如說中國市場的選擇更多了?！?/p>

乘聯(lián)分會披露的數(shù)據(jù)印證了這一趨勢：德系品牌的市場份額從2025年1月的18.4%跌至今年9月的14.3%；同時，9月豪華車零售24萬輛，同比下降1%；豪華品牌零售份額為10.8%，同比下降0.8個百分點，顯示傳統(tǒng)豪華車市場面臨較合資品牌更大的結構性壓力。

BBA價格體系的松動成為核心挑戰(zhàn)。在20萬至40萬元的價格區(qū)間，BBA的入門車型受到中國品牌挑戰(zhàn)。

在 20 萬-30 萬元區(qū)間，極氪、特斯拉 Model 3/Y等車型，憑借更強的性能或更高的性價比，讓 BBA 的入門級轎車和 SUV 失去了“唯一豪華選擇”的光環(huán)；在30萬元以上市場，蔚來、理想和問界通過提供更優(yōu)的空間、智能座艙和用戶體驗，直接爭奪了BBA核心用戶；在70萬元以上的超豪華市場，蔚來ET9、比亞迪仰望、尊界S800等車型，開始挑戰(zhàn)BBA的頂級車型。

受中國市場影響，寶馬在當?shù)貢r間10月8日宣布下調其全年利潤預期。調整后，寶馬預計2025年全年稅前利潤將“略低于”去年的109.7億歐元（約合909.8億元人民幣），而此前預期為與去年持平。同時，全年息稅前利潤率預計落在5%至6%的區(qū)間，同樣低于此前設定的目標。

寶馬表示，高于預期的關稅成本以及對本地經(jīng)銷商提供的財務支持，共同影響了其修訂后的業(yè)績展望。

BBA的電動化路徑正呈現(xiàn)出三條不同的軌跡：寶馬領跑，奔馳猛攻，奧迪務實調整，但核心共識是“押注純電反攻中國市場”。

在德系陣營中，寶馬的純電轉型更為領先。前三季度，其純電車型累計交付32.3萬輛，同比增長10%。

慕尼黑車展上，寶馬展示了新一代純電戰(zhàn)略的開端——新世代寶馬 iX3。該車基于全新電子電氣架構，設計高度還原 Vision Neue Klasse X 概念車。海外版將于年底在歐洲啟動交付，中國版將在年內(nèi)亮相，并于2026 年實現(xiàn)國產(chǎn)。作為新平臺的首款量產(chǎn)車，寶馬iX3 搭載108度大圓柱電池，CLTC續(xù)航里程超過900 公里。

梅賽德斯-奔馳則發(fā)起“史上最大產(chǎn)品攻勢”，要直奔電動汽車新時代。其核心戰(zhàn)略車型全新純電GLC瞄準中國豪華純電SUV市場，長軸距版將于明年上市，將配備領航輔助駕駛并接入字節(jié)跳動“豆包”AI大模型。

為補齊智駕能力，奔馳正在中國構建合作生態(tài)。今年9月25日，奔馳宣布與本土智駕公司Momenta聯(lián)合開發(fā)的新一代智能駕駛輔助系統(tǒng)即將發(fā)布；同日，奔馳斥資13億元獲得千里科技3%的股份，成為千里科技的第五大股東。

產(chǎn)品規(guī)劃上，奔馳宣布電動版GLB與GLA將于2026年亮相，并承諾在2027年底前推出至少40款新車型。

（來源：奔馳官方）

奧迪的純電策略則更顯務實。2025年6月，奧迪首席執(zhí)行官高德諾宣布調整電動化戰(zhàn)略，不再堅持2033年全面停售燃油車的計劃。這并不意味著放棄電動化，而是轉向“長期電動目標與靈活產(chǎn)品組合”的平衡之道。

奧迪的純電未來，押注在兩大平臺上。其一是與保時捷共同開發(fā)的 PPE 豪華純電平臺，該平臺的首款中國專屬長軸車型——奧迪 Q6L e-tron 已正式亮相；其二則是大眾集團未來的核心——SSP平臺，它被奧迪視為“軟件定義汽車”的終極解決方案。

當前混動市場仍是重要支撐。

今年第三季度，寶馬集團新能源車銷量同比增長8%至15.2萬輛。在其純電車型銷量同比微降0.6%的背景下，這意味著這一增長主要由插電混動車型驅動。

奔馳同樣依靠混動市場，同期交付9.6萬輛混動車型，同比增長10%。

但中國市場已度過“增程大年”，純電增勢正超越混動。據(jù)乘聯(lián)分會統(tǒng)計，今年9月，純電動市場（批發(fā)）同比增速達32.4%，顯著高于插混和增程的8.4%與8.7%。

隨著BBA集體加碼純電產(chǎn)品，這場決定未來格局的戰(zhàn)役已在中國市場全面展開。