2018年春,比亞迪正式啟動動力電池對外開放戰(zhàn)略,率先以東風汽車、中聯(lián)重科等專用車企業(yè)為突破口。同年7月,與長安汽車達成乘用車合作,標志著外供業(yè)務向核心市場延伸。一年后,搭載比亞迪三元鋰電池的長安E-rock正式上市,續(xù)航里程達605km,憑借長續(xù)航優(yōu)勢獲得市場認可,成功打響乘用車外供“第一槍”。
2019年,弗迪電池公司成立,成為比亞迪電池外供的核心載體,標志著電池業(yè)務正式獨立運營。然而,“車企+電池商”的雙重身份仍讓同行心存顧慮,導致此后數(shù)年比亞迪電池外供占比始終低于10%,增長陷入瓶頸。
直到2024年,比亞迪外供業(yè)務終于迎來“豐收年”:6月,蔚來樂道L60確認采用弗迪刀片電池;同時與特斯拉達成協(xié)議,為其上海儲能超級工廠供應電芯,實現(xiàn)“乘用車+儲能”雙領域突破;更具里程碑意義的是與小米的合作——依托雙方十年消費電子代工積累的互信基礎,小米SU7、YU7兩款車型先后搭載弗迪刀片電池,其中SU7單月銷量突破2萬輛,成為外供配套的“爆款案例”。
至此,比亞迪外供版圖初步成型:乘用車領域覆蓋特斯拉、小米、蔚來等新勢力及傳統(tǒng)車企,國際合作拓展至奔馳、Stellantis等豪華品牌,儲能領域牽手特斯拉打開新場景,為2025年比亞迪外供電池的大爆發(fā)奠定了基礎。
由于從定點到供貨存在時間差,2024年,比亞迪的電池業(yè)務還帶有強烈的“自給屬性”。根據(jù)高工產(chǎn)研數(shù)據(jù),彼時其國內全年動力電池裝機量134.68GWh,但外供車型寥寥無幾,僅小鵬汽車(2.87GWh)、一汽豐田(2.67GWh)兩家主要外部客戶,加上其他客戶,外供占比也不足10%。
然而,一年之后的2025年,比亞迪外供格局已煥然一新。今年,比亞迪的電池外供業(yè)務迎來數(shù)量上的突破。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù),2025年前三季度,比亞迪國內動力電池總裝機量113.42GWh,其中外供裝機量達23.65GWh,主要以小鵬汽車、小米汽車以及蔚來為代表的新勢力為主,外供占比提升至20.85%。
日常生活中,我們常常在電池的續(xù)航能力和安全性之間做出取舍。手機電量不足、電動車續(xù)航里程焦慮以及電子設備偶爾起火等問題,都反映了傳統(tǒng)電池技術已經(jīng)接近性能極限
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