CBAM沖擊來襲，中國鋼企成本壓力幾何？ 綠色轉型迫在眉睫！一批鋼材抵達歐洲港口，卻可能因工廠無法提供合格的CBAM編碼而被當地海關“卡住”。歷經兩年過渡期后，歐盟碳邊境調節(jié)機制（CBAM，碳關稅）于2026年1月1日正式進入收費階段。這項政策旨在對進口的高碳產品征收碳稅，率先覆蓋了鋼鐵、鋁、水泥等六大行業(yè)。鋼鐵行業(yè)由于貿易體量大、碳排放強度高，成為受沖擊最顯著的目標領域。

根據國際能源署數據，全球鋼鐵行業(yè)碳排放量占能源系統總排放的7%-9%。在中國，鋼鐵行業(yè)是僅次于火電行業(yè)的第二大碳排放源，占全國碳排放總量約15%，其綠色轉型直接關系到國家“雙碳”目標的實現。我國新一輪國家自主貢獻目標明確提出，到2035年全經濟范圍溫室氣體凈排放量較峰值下降7%—10%。鋼鐵行業(yè)轉型的技術路徑雖已繪就，但經濟可行性仍是橫亙在前的現實高山。從提高電爐短流程比例到探索前沿的氫冶金技術，中國鋼鐵行業(yè)如何權衡短期生存與長遠競爭力，已成為一道必答題。

中國鋼鐵行業(yè)減排主要驅動在于雙碳目標的落實與企業(yè)高質量發(fā)展的內在要求，歐盟CBAM為代表的國際綠色貿易壁壘也提供了加速轉型的信號。CBAM規(guī)則復雜性遠超單純的稅費征收。綠色創(chuàng)新發(fā)展研究院綠色經濟政策項目主任劉雪野指出，CBAM實施細則文件中設置的鋼鐵產品碳排放強度默認值可能成為短期最大挑戰(zhàn)。若企業(yè)無法提供符合CBAM監(jiān)測要求且被歐盟認可的碳排放核查數據，將被迫采用歐盟設定的偏高默認值申報，這將導致中國對歐出口鋼產品承受高昂CBAM成本。

CBAM不僅是一項簡單的關稅，還是一套復雜的氣候貿易工具，核心目標是防止“碳泄漏”，即企業(yè)為規(guī)避嚴格的碳排放政策，將生產轉移至環(huán)境標準較低的地區(qū)。CBAM自2023年10月進入過渡期，并于2026年1月1日正式開始征收。瑞典鋼鐵行業(yè)分析師康斯坦丁·約翰遜解釋稱，CBAM意在為歐盟創(chuàng)造一個“脫碳的安全空間”，使在其境內承擔了碳成本的綠色鋼鐵產品能夠獲得公平的競爭力。

對于中國鋼鐵出口企業(yè)而言，理解CBAM的精細規(guī)則是應對的第一步。該機制采用“碳成本內化”原則，即對進口產品在生產過程中產生的碳排放征收費用。CBAM費用計算應基于產品實際碳排放數據，若無法提供被歐盟認可的實測數據，則被迫采用歐盟規(guī)定的“默認值”。劉雪野指出，2025年12月17日歐盟最新發(fā)布的一攬子實施文件中，對中國鋼鐵產品設定的默認值“比較高”，且在中國的鋼鐵產品CN編碼下只列出長流程鋼鐵產品的碳排放強度默認值，即假定中國出口歐盟的鋼鐵產品全部來自長流程生產。美國等國均對這套默認值提出了反對，認為歐盟單邊制定的默認值沒有充分反映各國鋼鐵產品實際減碳水平。

這套默認值規(guī)則帶來了立竿見影的成本壓力。根據劉雪野團隊的測算，在現行默認值下，中國約95%的對歐出口鋼鐵產品，其CBAM成本將超過800元/噸。更嚴峻的是，該機制規(guī)定了2026至2028年的過渡期內，默認值將面臨每年10%的“加成”處罰。這一加成意味著“每年我們的成本增長22%”，其理由是歐盟認為核查海外數據存在困難，為體現“公平”而設置，但其合理性與影響程度值得商榷。

在CBAM規(guī)則中，被認可的綠電消費是符合小時級追蹤條件的物理直連與物理交付型PPA兩種。目前歐盟對中國綠證體系尚未采信，這意味著中國鋼廠使用綠證的減排努力難以在CBAM核算中獲得認可。此外，歐盟已提案將CBAM范圍從當前的初級產品擴大至汽車零部件、工程機械等約180種下游制成品。這將迫使整個供應鏈進行復雜的碳足跡追溯，管理成本與難度呈幾何級數上升。

成本最終由誰承擔？約翰遜澄清了一個關鍵點：CBAM的法律付費義務方是歐盟的進口商，而非中國的出口企業(yè)。然而，市場機制下，成本勢必通過價格談判在供應鏈中傳遞。歐盟進口商為控制自身成本，必將優(yōu)先選擇碳排放更低、CBAM成本更優(yōu)的供應商，從而倒逼上游生產企業(yè)進行脫碳改造。因此，CBAM實質上是通過改變歐盟進口商的采購決策，重塑全球鋼鐵貿易的競爭要素——從傳統的價格、質量，轉向了“碳強度”。

面對這一局面，建立可國際互認的碳排放監(jiān)測與核算體系，成為中國鋼鐵出口企業(yè)的當務之急。寶鋼等企業(yè)已開始構建自己的智慧碳數據管理平臺，以實現產品碳足跡的精準計算與可追溯。然而，對于廣大中小型鋼廠而言，獨立應對這套復雜體系的成本高昂。

在國家雙碳目標的引領下，中國鋼鐵行業(yè)的綠色轉型技術路徑已然清晰，但邁向“綠鋼”的每一步都面臨著嚴峻的經濟可行性與資源約束挑戰(zhàn)。東北大學冶金學院教授張琦指出，當前主要減排路徑包括提高電爐短流程比例、在長流程中進行富氫改造、應用碳捕集利用與封存技術以及探索氫基直接還原等。然而，每一條路徑都伴隨著顯著的技術復雜性與商業(yè)不確定性。

成本高昂是當前最現實的“攔路虎”。梅山鋼鐵規(guī)劃科技部產線規(guī)劃室主任胡云舉例說明，梅鋼跟蹤的富氫碳循環(huán)高爐技術改造，經測算可使噸鋼碳排放大幅降低，但同時會導致噸鐵生產成本增加約260元。這項改造本身需投資約12億元，在行業(yè)整體利潤低迷的背景下，企業(yè)大規(guī)模投入異常艱難。

技術路徑的選擇背后，是深刻的資源約束。發(fā)展綠鋼依賴兩大關鍵資源：充足的廢鋼與廉價的綠氫。提高電爐短流程比例是當下最可行的降碳路徑，其碳排放可比長流程降低約70%，但其發(fā)展受制于國內廢鋼資源。張琦分析稱，中國社會鋼鐵積蓄量巨大，廢鋼資源預計將在2035年前后進入“井噴式”增長期，但當前存在區(qū)域分布不均、回收體系不完善、品質參差不齊等問題，制約了電爐鋼快速推廣。至于被寄予厚望的氫冶金技術，其大規(guī)模應用的前提是獲得大量低成本、由可再生能源生產的“綠氫”。然而目前綠氫成本高昂，供應鏈遠未成熟，成為氫冶金商業(yè)化無法繞過的瓶頸。

不同規(guī)模與所有制企業(yè)的轉型壓力存在巨大差異，呈現出“冰火兩重天”的圖景。張琦在調研中發(fā)現，以寶武、鞍鋼為代表的國有大型鋼鐵企業(yè)，更多將綠色轉型視為“國家使命與長遠責任”，在技術研發(fā)和示范項目投入上擔當了先鋒角色。相比之下，數量眾多的民營鋼鐵企業(yè)則面臨著更為嚴峻的“生存問題”。它們在市場波動與經營虧損中掙扎，用于大規(guī)模綠色技術改造的資金與風險承受能力極為有限，轉型陣痛尤為劇烈。這種分化可能導致未來行業(yè)格局的重塑。

盡管前路崎嶇，但行業(yè)并未坐以待斃。寶鋼股份推出了自有低碳排放鋼品牌“BeyondECO”，通過“高廢鋼比轉爐+100%綠電”或“全廢鋼電爐+綠電”等路徑，生產減碳比例30%或60%的認證鋼材，并已實現萬噸級供應，主要面向有綠色需求的汽車等高端客戶。梅鋼則結合自身產線特點，規(guī)劃了融合富氫碳循環(huán)高爐、多功能轉爐與直裝直軋技術的特色低碳產線，并探索高爐熔渣余熱回收等創(chuàng)新節(jié)能技術。

“中國鋼鐵行業(yè)綠色轉型將是一個長周期的、多種技術路線并行的系統工程?！睆堢硎?，短期內，提升能源效率與提高廢鋼利用仍是貢獻減排的主力；中長期，氫冶金與CCUS技術的突破與成本下降至關重要。