王佳在香港中環(huán)從事金融工作，日常通勤主要依靠公共交通。她原本并不打算買車，因?yàn)橹协h(huán)交通便利，停車成本高昂。但最近幾周，情況開始發(fā)生變化。

2月25日，香港特區(qū)政府宣布，實(shí)施了8年的電動(dòng)私家車“一換一”補(bǔ)貼政策將于3月底屆滿后不再延續(xù)。根據(jù)這一政策，車主淘汰舊燃油車并購(gòu)入電動(dòng)車后，首次登記稅最高可減免17.25萬(wàn)港元。這筆不小的價(jià)差迅速吸引了潛在購(gòu)車者。政策公布當(dāng)晚，多家新能源汽車門店?duì)I業(yè)至夜里12點(diǎn)，看車、簽單和鎖單同時(shí)進(jìn)行。一位消費(fèi)者表示，如果當(dāng)天訂車，仍有機(jī)會(huì)趕在政策結(jié)束前提車并享受優(yōu)惠，而眼下香港市場(chǎng)上的電動(dòng)車幾乎被搶空。

王佳的父親在補(bǔ)貼剛傳出將結(jié)束時(shí)買到了一輛名爵電動(dòng)車，但輪到她最近開始認(rèn)真看車時(shí)，多家新能源汽車門店回復(fù)說沒有現(xiàn)車。她在社交媒體上看到極氪預(yù)告可能有一批新車到港，才特地趕來(lái)下訂。“但現(xiàn)在即使我繳納6000港元定金，也只是在等候名單里。”

極氪門店原本可擺放四五輛車的展廳里，只剩下極氪X和極氪7X兩款車，其中極氪X車身上已經(jīng)貼出“已售出”的告示。門店里幾乎看不到銷售人員，只有一位負(fù)責(zé)線上業(yè)務(wù)的工作人員在接待客戶。她表示，銷售都忙著簽文件和交車，只能由她臨時(shí)代崗。極氪009是這家門店最熱銷產(chǎn)品，兩輛展車都已售出。盡管門店還將從總部調(diào)配一批車源，但該工作人員表示，現(xiàn)在下訂已無(wú)法保證一定能趕在政策優(yōu)惠前提車。

類似情形也出現(xiàn)在其他國(guó)產(chǎn)新能源汽車門店。在小鵬汽車香港旗艦展廳，工作日仍有三四組消費(fèi)者咨詢購(gòu)車事宜。店內(nèi)擺放著小鵬P7、小鵬G6等車型，而小鵬X9的展位已經(jīng)空出。一位小鵬汽車門店工作人員表示，小鵬X9的展車早前已經(jīng)賣掉，目前擺放的G6是2024年老款，可選顏色和配置都十分有限，新款車型則早已售空。

比亞迪門店的變化同樣明顯。去年6月探訪時(shí)，店內(nèi)整體較為空蕩，看車者只有兩到三組；這一次，幾乎每輛展車前都圍著消費(fèi)者，銷售人員明顯忙不過來(lái)。一位比亞迪工作人員表示，目前比亞迪海豚標(biāo)準(zhǔn)版和海獅07頂配版仍有少量現(xiàn)車，現(xiàn)在訂購(gòu)有機(jī)會(huì)在5月份提車。

在香港高稅費(fèi)的車市，最高17.25萬(wàn)港元的首次登記稅減免顯著改變了車輛成交價(jià)格，推動(dòng)香港地區(qū)新能源汽車滲透率在短短數(shù)年間迅速抬升。數(shù)據(jù)顯示，香港新能源汽車滲透率已由2018年的1%升至2024年的70%，僅次于挪威，處于全球第一梯隊(duì)。

國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車品牌成為這一政策的最大受益者。根據(jù)香港運(yùn)輸署數(shù)據(jù)，2025年，比亞迪以9751輛的新車登記量超過特斯拉，首次成為香港全品牌銷量冠軍；海獅07EV則以5680輛的成績(jī)，成為當(dāng)?shù)啬甓茸顣充N車型。極氪、小鵬、名爵等中國(guó)品牌也均進(jìn)入銷量前十。

一位智己銷售表示，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車在香港打開市場(chǎng)，核心還是高性價(jià)比和低使用成本。對(duì)本地消費(fèi)者而言，燃油車不僅車價(jià)更高，每月日常通勤的油費(fèi)支出也在3000港元以上；相比之下，電動(dòng)車經(jīng)濟(jì)性更加突出，政府補(bǔ)貼進(jìn)一步放大了價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

另和特斯拉等外資品牌相比，中國(guó)本土品牌具備更強(qiáng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。王佳表示，極氪在內(nèi)外飾、空間和安全性上都更勝一籌，這也是她最終傾向于國(guó)產(chǎn)品牌的重要原因。對(duì)于不少香港消費(fèi)者而言，電動(dòng)車不只是更便宜的替代品，而是在同等預(yù)算下能夠提供更完整體驗(yàn)的選擇。

這種競(jìng)爭(zhēng)力還體現(xiàn)在更快的產(chǎn)品迭代速度上。外資品牌在香港導(dǎo)入新能源車型的節(jié)奏普遍較慢，產(chǎn)品更新周期也更長(zhǎng)；相比之下，國(guó)產(chǎn)汽車品牌近兩年持續(xù)向香港投放新車型，為本地消費(fèi)者提供了更豐富的產(chǎn)品選擇。

MPV是最典型代表。作為國(guó)際商業(yè)中心，香港長(zhǎng)期存在穩(wěn)定的商務(wù)出行需求，同時(shí)不少家庭具有多人出行的現(xiàn)實(shí)需要，對(duì)大空間車型接受度較高。過去這一市場(chǎng)長(zhǎng)期由豐田埃爾法等占據(jù)，但現(xiàn)在極氪009、小鵬X9、上汽大通Mifa7、騰勢(shì)D9等中國(guó)品牌車型已經(jīng)成為主導(dǎo)。數(shù)據(jù)顯示，2025年，香港MPV市場(chǎng)銷量前五的車型均為國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車品牌。豐田埃爾法僅以540輛位列第六，同比下滑52%。

銷量變化也開始外溢到更廣泛的品牌認(rèn)知上。一位埃安銷售表示，香港消費(fèi)者不再像過去那樣天然偏向奔馳寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌。隨著越來(lái)越多中國(guó)電動(dòng)車品牌市場(chǎng)曝光度持續(xù)提升，消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)車型的接受度也在逐步提高，形成了正向循環(huán)。

中國(guó)電動(dòng)汽車品牌在香港的擴(kuò)張已經(jīng)開始改寫這座城市最具象征性的汽車銷售地標(biāo)。從香港中環(huán)自西向東至維多利亞港，貫通著一條車流量巨大的主干道——告士打道。這不僅是香港連接香港島東西部的重要通道，也是自上世紀(jì)80年代以來(lái)，香港最為知名的“汽車街”。不到三年時(shí)間，這段街道已改頭換面。極氪、名爵、埃安、比亞迪等國(guó)產(chǎn)汽車品牌成為入駐這條街道最新玩家，絕大部分銷售的都是新能源汽車。

從絕對(duì)銷量看，香港并不是一個(gè)足以支撐大規(guī)模出海業(yè)務(wù)的市場(chǎng)。當(dāng)?shù)匦萝嚹赇N量長(zhǎng)期維持在4萬(wàn)至5萬(wàn)輛，僅相當(dāng)于一家造車新勢(shì)力在內(nèi)地一個(gè)月的銷量。然而，對(duì)中國(guó)汽車公司而言，香港是國(guó)際化業(yè)務(wù)開展的橋頭堡，可以借此立住在海外市場(chǎng)的影響力。

不同于內(nèi)地的交通規(guī)則和左舵市場(chǎng)，香港實(shí)行右舵駕駛，這使其成為中國(guó)汽車公司導(dǎo)入右舵產(chǎn)品、攤薄研發(fā)成本的重要落點(diǎn)，也被不少企業(yè)視為進(jìn)入歐洲、東南亞等右舵市場(chǎng)的前哨。羅蘭貝格汽車行業(yè)首席研究員斯元華表示，全球約有20%的汽車市場(chǎng)屬于右舵市場(chǎng)，但日本、印度、英國(guó)等中大型市場(chǎng)進(jìn)入門檻較高，泰國(guó)競(jìng)爭(zhēng)激烈且新能源汽車滲透率不高。相比之下，香港成為內(nèi)地汽車公司測(cè)試右舵產(chǎn)品和驗(yàn)證市場(chǎng)反應(yīng)的更現(xiàn)實(shí)選擇。

隨著“一換一”政策走向終點(diǎn)，香港市場(chǎng)留給中國(guó)品牌的，已不只是進(jìn)入機(jī)會(huì)，還有全新的考驗(yàn)。斯元華指出，補(bǔ)貼退坡幾乎是新能源市場(chǎng)發(fā)展的必經(jīng)階段。無(wú)論海外還是內(nèi)地市場(chǎng)，經(jīng)驗(yàn)都表明，補(bǔ)貼退出后通常會(huì)經(jīng)歷一段陣痛期，銷量和滲透率都可能階段性下滑。

一線門店對(duì)這種壓力已有預(yù)期。一位比亞迪銷售表示，補(bǔ)貼終止后，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車原本突出的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)或?qū)⒈幌魅?，市?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)變得更加激烈。另一位埃安銷售則擔(dān)憂，隨著越來(lái)越多國(guó)產(chǎn)品牌進(jìn)入香港，彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)正在上升。

但這并不意味著香港會(huì)陷入價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷。斯元華指出，香港市場(chǎng)體量有限，汽車企業(yè)很難為了多賣幾百輛或上千輛車主動(dòng)大幅降價(jià)，既難以攤薄成本，也容易損害品牌和利潤(rùn)空間。另一方面，香港消費(fèi)者整體更成熟，對(duì)品牌、品質(zhì)和服務(wù)要求更高，降價(jià)帶來(lái)的需求轉(zhuǎn)化，不會(huì)像內(nèi)地市場(chǎng)明顯。

比起短期銷量波動(dòng)和競(jìng)爭(zhēng)升溫，更長(zhǎng)期的挑戰(zhàn)是中國(guó)品牌能否補(bǔ)上香港市場(chǎng)存在的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)短板。香港新能源汽車滲透率在不到10年時(shí)間里迅速升至70%，然而充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度并未完全跟上。土地和物業(yè)資源緊張，公樁和私樁建設(shè)成本都較高，不同區(qū)域充電樁密度不均，快充和超充占比不足等問題也逐步顯現(xiàn)。多位銷售反饋，居住在酒店式公寓的香港居民很難安裝家用充電樁，因此相比內(nèi)地消費(fèi)者，他們對(duì)公共充電網(wǎng)絡(luò)的依賴更高。

另一個(gè)短板在售后維保。新能源汽車維修，尤其是電池維修，對(duì)專業(yè)人才和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)提出了更高要求。香港在這一領(lǐng)域仍存在人才短缺，售后能力的覆蓋廣度和響應(yīng)效率都會(huì)直接影響消費(fèi)者長(zhǎng)期使用體驗(yàn)，也關(guān)系到品牌能否真正站穩(wěn)。要真正把市場(chǎng)做深，國(guó)產(chǎn)汽車品牌不僅需要抓住補(bǔ)貼退出前的窗口，更需要在補(bǔ)貼結(jié)束后繼續(xù)投入。斯元華表示，汽車企業(yè)和供應(yīng)商需以更長(zhǎng)期的視角經(jīng)營(yíng)香港，不能只停留在汽車銷售層面，還要推動(dòng)充電、維修和服務(wù)體系的完整布局，把競(jìng)爭(zhēng)延伸到汽車全生命周期。