虧了近90億元的廣汽集團等待拯救 轉(zhuǎn)型陣痛加劇。3月27日晚間，廣汽集團發(fā)布了年度財報，這份成績單并不理想。這家曾經(jīng)憑借合資業(yè)務(wù)和自主轉(zhuǎn)型走在前列的汽車集團，現(xiàn)在正面臨利潤下降、現(xiàn)金流轉(zhuǎn)負以及銷量全面下滑的壓力。

根據(jù)廣汽集團披露的數(shù)據(jù)，公司全年營業(yè)收入同比下降10.43%；歸屬上市公司股東凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，累計虧損87.84億元，同比下降高達1166.51%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額為-150.26億元。銷量下滑是導(dǎo)致這些財務(wù)問題的主要原因。2025年，廣汽集團主要業(yè)務(wù)板塊幾乎全線退縮。合資品牌廣汽本田全年銷量為35.19萬輛，同比下降25.22%；自主板塊傳祺和埃安的全年銷量分別為31.91萬輛和29萬輛，降幅均超過20%。只有廣汽豐田實現(xiàn)了微增。

新能源業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳也引起關(guān)注。2025年國內(nèi)新能源汽車市場銷量仍維持25%以上的增速，但廣汽集團新能源汽車銷量卻同比下降4.64%，全年僅為43.36萬輛，落后于零跑汽車。對于正試圖押注新能源轉(zhuǎn)型的廣汽集團而言，不僅沒有跟上行業(yè)增速，反而在新一輪競爭中被拉開差距。

針對業(yè)績不佳，廣汽集團解釋稱，為應(yīng)對銷量下滑，公司加大促銷力度，自主品牌單車平均促銷投入占比較上年上升5個百分點，但未能實現(xiàn)銷量回升，導(dǎo)致促銷投入無法通過規(guī)模效應(yīng)攤薄，壓縮了利潤空間。同時，銷量走弱導(dǎo)致產(chǎn)能利用率不足，推高了單位固定成本，單臺人工成本、折舊攤銷及其他固定成本較上年同比增加超40%，疊加上游原材料價格高位運行的潛在壓力，最終推動單車成本上升。

廣汽本田產(chǎn)能利用率為59%，傳祺和埃安的產(chǎn)能利用率僅分別為54%和46%。廣汽豐田產(chǎn)能利用率最高，為76%。廣汽集團曾被視為傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型新能源的成功樣本。其自主孵化的埃安，也曾登上中國造車新勢力銷量榜首。然而，埃安過往銷量增長主要依靠B端市場，并在消費者端形成了較強的“網(wǎng)約車”認知。

一位資深業(yè)內(nèi)分析人士指出，過度依賴B端市場難以實現(xiàn)品牌長久發(fā)展。一旦市場形成固定印象，不僅會限制品牌向私人消費市場延展，也容易在銷量擴張階段掩蓋產(chǎn)品力、品牌力和用戶運營上的短板。埃安所處的10萬元級市場競爭激烈，比亞迪、吉利等自主品牌在成本控制、產(chǎn)品矩陣和渠道覆蓋上更具優(yōu)勢；零跑、小鵬等新勢力則持續(xù)把配置和智能化能力下放。沒有找準(zhǔn)目標(biāo)客群和定位的埃安，市場份額快速流失。

為了淡化“網(wǎng)約車”標(biāo)簽，埃安去年嘗試過多種辦法尋找新增量。它聯(lián)合京東和寧德時代推出AION UT Super換電車型，但該車并未轉(zhuǎn)化為實質(zhì)性的銷量提振。此后推出的全新車型i60也被寄予厚望，內(nèi)部目標(biāo)月銷過萬輛。但第三方平臺數(shù)據(jù)顯示，這款車在銷量最高的去年12月零售銷量為8643輛，此后又隨著整體車市環(huán)境變化回落至2825輛。這款車還在本月推出了增程新版本，以開拓北方市場。

廣汽還推出高端子品牌昊鉑，試圖打開更高價格帶。然而，與上汽智己、東風(fēng)嵐圖、長安阿維塔、吉利極氪等已經(jīng)初步站穩(wěn)腳跟的集團高端新能源品牌相比，昊鉑的表現(xiàn)始終不算突出。雖然完成了一定的產(chǎn)品鋪設(shè)，但它沒有建立起足夠鮮明的品牌定位，也沒有跑出真正意義上的主銷車型。

合資品牌仍然是廣汽集團銷量貢獻主要來源，去年兩家合資企業(yè)的銷量占比超過60%。但是，這一板塊的增長空間已經(jīng)明顯收窄。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年外資品牌在華銷量占比已不足四成，整體仍處于下滑通道。與廣汽豐田近兩年逐步把產(chǎn)品定義權(quán)更多交給中方團隊并引入中國本土科技公司合作不同，廣汽本田在新能源轉(zhuǎn)型上動作遲緩。其引入的又一新能源品牌“燁”，上市后在市場上存在感有限。

多位分析人士指出，本田對電氣化的推進已經(jīng)明顯放緩，甚至接近停滯。如果本田在華產(chǎn)品定義和研發(fā)體系不能進一步向本土市場傾斜，其競爭力仍有繼續(xù)走弱的風(fēng)險。

為了扭轉(zhuǎn)銷量和利潤雙重困境，廣汽集團將資源傾斜在啟境上。這是廣汽與華為車BU團隊共同合作打造的全新品牌，定位30萬元以上高端新能源汽車市場，首款車型獵裝轎跑GT7將在六月正式上市。廣汽集團董事長馮興亞公開表態(tài)，啟境項目對集團戰(zhàn)略舉足輕重，公司將其置于最高優(yōu)先級，并集中優(yōu)勢資源保障長期發(fā)展。雙方團隊已經(jīng)聯(lián)合辦公接近一年時間，華為還派駐了數(shù)百人規(guī)模的團隊到廣州駐場。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，啟境從產(chǎn)品的定義、設(shè)計、開發(fā)，測試、質(zhì)量驗證以及最后的營銷上市整個環(huán)節(jié)，均由華為和廣汽雙方共同決策，共同推進，共同負責(zé)。與鴻蒙智行“五界”品牌車型相比，啟境不會進入到華為終端的銷售渠道。

杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇指出，廣汽需要借助華為的技術(shù)能力和在消費電子領(lǐng)域積累的品牌影響力，幫助自身填補30萬元以上的高端新能源汽車市場的空白。然而，啟境很難成為扭轉(zhuǎn)廣汽集團整體局面的關(guān)鍵變量。一個直接原因在于，華為品牌和技術(shù)賦能正在迅速普遍化。朱鍇認為，與華為達成合作的汽車品牌都在盡可能借助其影響力營銷，普通消費者很難明確區(qū)分這些合作區(qū)別。隨著越來越多的品牌車型獲得華為加持，其品牌影響力可能會被稀釋。

上述匿名的行業(yè)分析師表示，中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)擠滿了太多品牌，層出不窮的新車型也在持續(xù)分散消費者注意力。對啟境這樣一個全新品牌而言，無論是建立用戶認知，還是搭建銷售網(wǎng)絡(luò)，都需要時間和持續(xù)投入，前期成本高昂。另一方面，啟境首款車型所切入的獵裝轎跑賽道，是一個容量相對有限、競爭卻快速升溫的細分市場。小米、極氪等競爭對手早前已在這一價格帶和用戶心智上提前卡位，而同為華為技術(shù)加持的尚界，其最新獵裝轎跑車型Z7已經(jīng)開始預(yù)售，官方稱該車預(yù)售5天內(nèi)平均單店小訂達45輛。

啟境即使取得一定成功，也只是為廣汽補上一塊高端拼圖。對一家年銷量仍需要規(guī)模支撐、研發(fā)投入高企的大型汽車集團而言，真正決定經(jīng)營改善的，仍然是埃安或傳祺等主力品牌能否在大眾市場重新站穩(wěn)。只有這些品牌持續(xù)推出穩(wěn)定放量的車型，廣汽才可依靠銷售規(guī)模攤薄研發(fā)和制造成本。

為此，2025年廣汽集團的重點是在公司內(nèi)部推進“番禺行動”。具體措施包括，自主品牌設(shè)立共享中心，打通研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售與服務(wù)等各部門；在研發(fā)和采購端推行平臺化規(guī)劃和規(guī)模化集采，以實現(xiàn)系統(tǒng)性降本和技術(shù)共享。廣汽集團還學(xué)習(xí)華為的產(chǎn)品開發(fā)方式，導(dǎo)入IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）及 IPMS（集成產(chǎn)品營銷和銷售）等開發(fā)流程，以提升內(nèi)部決策效率。同時，廣汽開始試點BU（事業(yè)單元）模式，組建傳祺BU及昊鉑埃安BU，并配套調(diào)整干部聘任、績效考核和退出機制，以更大程度提升市場響應(yīng)速度和內(nèi)部效率。

3月4日，昊鉑推出昊鉑埃安BU首款新車昊鉑A800，定位豪華中大型增程轎車。該車同樣與華為深度合作，搭載了華為智駕系統(tǒng)和最新896線激光雷達。據(jù)廣汽的表述，這款車肩負著打破合資豪華壟斷、重塑中大型轎車市場格局、助力昊鉑實現(xiàn)銷量與品牌雙突破的核心使命。

2026年將是廣汽真正意義上的自救之年。無論是重整自主板塊、修復(fù)合資業(yè)務(wù)，還是押注新品牌與新技術(shù)，最終都需要盡快轉(zhuǎn)化為銷量、利潤和更清晰的市場位置。在中國汽車行業(yè)競爭持續(xù)加速、容錯空間不斷收窄的背景下，廣汽能夠完成修復(fù)的時間窗口已經(jīng)相當(dāng)有限。