對此，官方給出的解釋是受車輛購置稅補貼、SU7Ultra交付占比下降以及核心零部件價格上漲影響。翻譯一下就是，高毛利車型賣少了，低毛利車型占比被動拉升，再加上成本端漲價，整體毛利應(yīng)聲而下。

那么，為什么小米SU7Ultra交付占比一下滑，整個毛利率就跟著抖三抖？

其實邏輯很簡單，還是因為小米汽車的產(chǎn)品線太少。在同級的新勢力造車企業(yè)中，多數(shù)車企擁有三條以上的產(chǎn)品線，因此高毛利車和低毛利車之間可以形成自然對沖，一款車節(jié)奏偏差不至于影響全局。

但是，當(dāng)你的收入池基本由兩款車撐起來，任何一款車型的交付節(jié)奏變化，都會直接放大為整個業(yè)務(wù)線的毛利率波動。

數(shù)據(jù)來源：企業(yè)財報

更令人不安的是虧損的走向。今年一季度，小米汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損31億元。要知道去年僅僅半年前，小米汽車剛剛在2025年第三季度首次實現(xiàn)單季盈利，賺了7億元；隨后的第四季度經(jīng)營收益更是進一步擴大至11億元。

就在連續(xù)兩個季度盈利后，市場已經(jīng)開始用“盈利新勢力”的框架來給小米汽車定價之際，小米汽車再度轉(zhuǎn)虧，前后反差鮮明。這種過山車式的利潤曲線，在單產(chǎn)品線依賴的底色下，某種程度上是必然的。

因為產(chǎn)品太少，容錯空間太小，任何一個外部變量都可以輕易穿透薄薄的防線。

市場靜待小米集結(jié)團戰(zhàn)

好消息是，小米汽車顯然意識到一根獨苗撐不了多久。

根據(jù)多方信息，2026年小米規(guī)劃了至少四款新車：YU7GT已于5月21日發(fā)布，起售價38.99萬元，定位紐北史上最速SUV；YU7入門版起售價23.35萬元，減重115公斤；首款增程式SUV歸屬全新獨立子品牌“尋天”，內(nèi)部代號昆侖N3，預(yù)計搭載超70度大電池，純電續(xù)航400至500公里；還有一款疑似SU7加長版，車長接近5.1米，定位行政市場。

從純電到增程，從入門到性能，從五座到七座，不得不說小米這張產(chǎn)品矩陣圖紙畫得漂亮。如果四款新車在下半年如期放量，小米汽車將從“兩個系列”一躍成為覆蓋多個細分市場的真正玩家。

但是，“如果”也是資本市場中最貴的兩個字。

上述四款車中，YU7GT和YU7入門版剛剛發(fā)布，產(chǎn)能爬坡最快也要到Q2中后段。增程“昆侖N3”和SU7加長版目前仍處于“路試諜照”和“商標(biāo)申請”階段，大規(guī)模交付大概率要等到年底甚至2027年。

由此可見，小米汽車至少還要再用“兩根獨苗”的模式硬扛整個2026年上半年，而在這半年里，零跑每個月在跑五條線，理想每個月在跑五條線，蔚來每個月在跑六條線。它們在用矩陣打法蠶食每一個價格帶，而小米只能用一個點防御一個面。

圖源：小米官網(wǎng)

雷軍在年初直播中披露了2026年全年交付目標(biāo)：55萬輛。他當(dāng)時面對外界太少的質(zhì)疑時說了一句話：“對于進入汽車市場只有兩年時間的小米汽車來說，能做到55萬輛就已經(jīng)很厲害了。”

這話沒錯，資本市場不看厲害，看的是交付量能不能撐起PE倍數(shù)。一季度8萬輛的成績，在55萬輛的年度目標(biāo)面前，完成率不到15%。

按照這一目標(biāo)，接下來的三個季度，小米汽車需要交付超過47萬輛，月均超過5.2萬輛。如果真的要讓雷總夢想成真，那么這背后需要的產(chǎn)能擴張、渠道鋪開和新車放量，每一項都是硬仗。

值得一提的是，就在發(fā)布這份利潤暴跌財報的同一天，小米同步宣布了一項200億港元的股份購回計劃：未來12個月內(nèi)，公司可在市場回購總價值不超過200億港元的B類普通股。

公司公告的口徑是彰顯對未來價值的信心，但稍微想一想你就會明白，一家公司在一個季度內(nèi)凈利潤下滑、手機出貨量下跌、汽車業(yè)務(wù)從盈利轉(zhuǎn)為虧損，然后掏出200億港元來回購股票，這到底是在跟市場說“別慌”，還是自己先慌了？

回顧小米近年的回購史：截至公告日，小米已根據(jù)現(xiàn)有回購計劃以約146億港元購回約3.996億股B類股份。加上這筆新計劃，回購力度堪稱激進。

對此，有市場分析人士稱，這場回購的本質(zhì)很簡單：當(dāng)市場不買小米的增長故事時，小米就自己花錢買。而在虎嗅看來，這背后支撐其“增長故事”的核心錨點，恰恰是汽車業(yè)務(wù)的未來想象力。

因為資本市場給小米的估值里，有相當(dāng)一部分是希望，小米汽車能從一個“單品爆款”玩家，快速進化為“多產(chǎn)品矩陣”玩家，進而實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)下的持續(xù)盈利。

毋庸置疑的是，成功的單品與成功的車企之間，隔著一道需要用多個產(chǎn)品周期填平的鴻溝。

當(dāng)一個季度盈利11億，下一個季度虧損31億；當(dāng)一款車的毛利率波動，可以直接決定整個業(yè)務(wù)線的毛利率走向；當(dāng)一臺車的銷量下滑，會讓所有人都開始懷疑小米汽車的天花板到了。這種脆弱的平衡，是任何所謂“人車家生態(tài)”敘事都無法掩蓋的結(jié)構(gòu)性硬傷。

產(chǎn)品線擴張的藍圖已經(jīng)畫好，四款新車如果能在下半年集體放量，小米汽車將不再是單打獨斗的“打野型選手”而是第一次集結(jié)“準備團戰(zhàn)”。

但團戰(zhàn)的前提是，你的隊友得準時趕到戰(zhàn)場。四款新車中，真正能在下半年大規(guī)模交付的有幾款、爬坡速度能否跟上資本市場的耐心消耗，這些問號一日不落地，小米汽車的估值就一日懸在單品神話的延長線上。

而神話一旦被時間追問，就容易露出破綻。55萬輛年目標(biāo)的進度條剛走到15%，200億回購的底氣還需要產(chǎn)能和交付來兌現(xiàn)。小米汽車手里的牌在變多，賭注也在變大。下一份財報，總不能還是兩根獨苗的故事。