過(guò)去幾年，比亞迪在智能化上的策略一直務(wù)實(shí)到近乎保守。用董事長(zhǎng)王傳福的話說(shuō)，“做得多，說(shuō)得少”。

5月28日，王傳福在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展示了自研芯片——璇璣A3。這是比亞迪的第567款車(chē)規(guī)級(jí)芯片，也是其第一款自研的智駕芯片。該芯片采用4nm制程，單顆算力約700TOPS，三顆協(xié)同超2100TOPS，支持L3/L4自動(dòng)駕駛，功能安全等級(jí)ASIL-D。

同時(shí)，比亞迪將智駕模型切換到了行業(yè)共識(shí)的世界模型，讓系統(tǒng)不再依賴高精地圖和預(yù)設(shè)規(guī)則，而是學(xué)會(huì)推演物理世界的因果關(guān)系。今年，車(chē)企流行講新故事，有的入局具身智能，有的投身飛行汽車(chē)。比亞迪則把造車(chē)以外的業(yè)務(wù)大規(guī)模放在聚光燈下，比如半導(dǎo)體業(yè)務(wù)、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)等，以給資本市場(chǎng)更多想象空間。提升估值的前提是必須讓市場(chǎng)相信，比亞迪的智能化不再是短板。

自研智駕芯片讓比亞迪得以構(gòu)建更深的護(hù)城河。外購(gòu)芯片時(shí)代，算法要適配別人的硬件架構(gòu)，無(wú)法避免算力利用率損耗。特斯拉的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，自研芯片結(jié)合自研算法能夠把這種損耗降到最低，同時(shí)減少支付給供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)溢價(jià)等費(fèi)用，成本也能相應(yīng)優(yōu)化。王傳福在發(fā)布會(huì)上表示：“外購(gòu)芯片就像買(mǎi)精裝房，自研相當(dāng)于自己買(mǎi)地建別墅?！?/p>

智駕模型的升級(jí)能將比亞迪龐大保有量帶來(lái)的數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為模型動(dòng)態(tài)迭代的養(yǎng)分，讓模型更好地理解物理世界。為了搶跑L3，比亞迪選擇了制造業(yè)邏輯做智能化，用規(guī)模和垂直整合換時(shí)間。

對(duì)比行業(yè)主流智駕芯片，比亞迪此次發(fā)布的參數(shù)并不拔尖。理想單芯算力最高，馬赫M100芯片單顆算力達(dá)到1280TOPS；蔚來(lái)視覺(jué)感知最強(qiáng)，神璣芯片NX9031的ISP處理能力是英偉達(dá)Orin的約3.5倍，內(nèi)存帶寬達(dá)到546GB/s，是英偉達(dá)Thor-U的兩倍。小鵬走高效實(shí)用路線，但CPU核心最多，達(dá)40核，可以保障車(chē)機(jī)流暢運(yùn)轉(zhuǎn)。

為什么比亞迪發(fā)布一顆算力“不夠炸裂”的芯片？行業(yè)的共識(shí)是，制程、架構(gòu)、內(nèi)存帶寬以及軟件適配度共同構(gòu)成了智駕系統(tǒng)的真實(shí)性能邊界，而目前參數(shù)量注水正在失去公信力。蔚來(lái)總裁秦力洪日前明確表示，當(dāng)前行業(yè)存在稀疏算力、稠密算力等不同統(tǒng)計(jì)口徑，算力數(shù)值普遍注水3-6倍，“真實(shí)算力才是核心”。

璇璣A3在國(guó)產(chǎn)芯片里制程領(lǐng)先，為4nm。數(shù)字越小，意味著晶體管密度越高，在同樣面積下塞入更多計(jì)算單元，制造難度翻倍上漲。王傳福將4nm車(chē)規(guī)芯片的研發(fā)難度類比為“消費(fèi)級(jí)2nm”。這不僅因?yàn)橹瞥滔冗M(jìn)，還因?yàn)檐?chē)規(guī)級(jí)芯片需要在極端溫差下保證10年以上、15萬(wàn)公里的零失效運(yùn)行。

比亞迪介紹，璇璣A3單位算力功耗較同級(jí)低20%，結(jié)合自研算法后，算力利用率提升100%。不過(guò)，有市場(chǎng)消息稱特斯拉A15芯片已邁入3nm制程，這場(chǎng)圍繞制程與算力的競(jìng)賽邊界還在不斷推移。

或許沒(méi)有Robotaxi的許諾，也沒(méi)有全自動(dòng)駕駛的宏大愿景，但比亞迪的打法非常務(wù)實(shí)，先把算力和控制權(quán)握在自己手里，再用規(guī)模將其攤薄到每一輛車(chē)。

蔚小理掀起自研智駕芯片潮，但外界鮮少知道的是，比亞迪造芯時(shí)間更早，甚至比造車(chē)還早一年。王傳福在發(fā)布會(huì)上表示，比亞迪做電池起家，很早就認(rèn)識(shí)到芯片的重要性。早在2001年，比亞迪曾數(shù)次嘗試收購(gòu)國(guó)外芯片公司，但因當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)調(diào)整未能成功。王傳福稱，若當(dāng)時(shí)收購(gòu)成功，比亞迪可能不會(huì)造車(chē)，而是成為一家頂級(jí)芯片制造公司。

“買(mǎi)不到芯片怎么辦呢？買(mǎi)不到就自己干?！蓖鮽鞲Ｕf(shuō)。2002年，比亞迪進(jìn)軍半導(dǎo)體行業(yè)，成立IC設(shè)計(jì)部，比收購(gòu)秦川汽車(chē)正式造車(chē)還要早一年。到2004年，比亞迪造車(chē)次年成立了比亞迪微電子（后為比亞迪半導(dǎo)體）。2005年組建IGBT研發(fā)團(tuán)隊(duì)，2008年收購(gòu)寧波中緯晶圓廠，打通了芯片設(shè)計(jì)與制造的IDM模式。在此后的十幾年里，比亞迪積累了涵蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器在內(nèi)的566款芯片，為比亞迪的芯片事業(yè)積累了人才和技術(shù)實(shí)力。

2021年，比亞迪已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)頭部的車(chē)規(guī)級(jí)MCU廠商，當(dāng)年其MCU量產(chǎn)裝車(chē)量已突破1000萬(wàn)顆。王傳福當(dāng)時(shí)稱：“由于提前布局芯片自研，目前全球汽車(chē)行業(yè)經(jīng)歷的缺芯停產(chǎn)問(wèn)題，比亞迪沒(méi)有受到絲毫影響?！?/p>

與蔚小理們只是自研智駕芯片的故事相比，比亞迪走的是厚積薄發(fā)的路徑——自研芯片下場(chǎng)早、研發(fā)種類多，還擁有自己的工廠，但遲遲未研發(fā)智能駕駛芯片。王傳福透露，比亞迪目前擁有超7000人的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，已建成四大芯片研發(fā)基地和五座晶圓制造廠，比亞迪稱其是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車(chē)企。整個(gè)智能化方向的工程師規(guī)模超5000人，分布在感知、決策、規(guī)控、AI算法等各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

璇璣A3是比亞迪第一款從“電力電子”跨越到“高性能計(jì)算”的芯片。比亞迪自研璇璣A3，從架構(gòu)、算力調(diào)度到功耗優(yōu)化全鏈路掌握設(shè)計(jì)主動(dòng)權(quán)，后續(xù)車(chē)型OTA迭代、功能適配不再受外部芯片廠商的節(jié)奏限制。

在架構(gòu)端，通用芯片為了兼顧多方需求，往往存在算力浪費(fèi)或瓶頸。璇璣A3的設(shè)計(jì)邏輯更接近于定制化ASIC，即讓芯片的微架構(gòu)、片上互聯(lián)、NPU調(diào)度以及總線帶寬完全適配比亞迪自身的感知算法與數(shù)據(jù)閉環(huán)。

成本也被視為自研智駕芯片更關(guān)鍵的考量。李斌曾表示，神璣NX9031上車(chē)后可帶來(lái)約1萬(wàn)元級(jí)別的單車(chē)成本優(yōu)化。“電動(dòng)化的上半場(chǎng)看電池，智能化的下半場(chǎng)看芯片?！蓖鮽鞲｜c(diǎn)明了比亞迪自研芯片的意義。他介紹，這500多款芯片大多不為公眾所知，但它們構(gòu)成了電動(dòng)車(chē)最基礎(chǔ)的“神經(jīng)系統(tǒng)”和“肌肉”。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛正在重新定義智駕芯片的算力需求。模型架構(gòu)的快速演進(jìn)是根本驅(qū)動(dòng)力。端到端與視覺(jué)語(yǔ)言模型融合后，車(chē)端模型參數(shù)量從過(guò)去的1億至5億級(jí)躍升至20億級(jí)，VLA模型成為典型的算力密集型任務(wù)。云端大模型的參數(shù)量約為車(chē)端模型的35倍。車(chē)端算力不足，成為所有參與者的共同約束。

目前主流高階智駕方案多采用兩顆英偉達(dá)Orin-X芯片，總算力約508 TOPS。這一算力支撐VLA模型部署已顯吃力。英偉達(dá)Thor芯片的功耗與散熱問(wèn)題進(jìn)一步加劇了行業(yè)的算力焦慮，為國(guó)產(chǎn)替代打開(kāi)了窗口。

比亞迪在軟件層面同樣有所動(dòng)作。在日前的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，比亞迪推出天神之眼自動(dòng)駕駛版，支持L3與L4。此次比亞迪的智駕模型也升級(jí)至“物理AI大模型”。它融合攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和導(dǎo)航信息，在云端通過(guò)世界模型進(jìn)行場(chǎng)景合成、重建、長(zhǎng)尾場(chǎng)景庫(kù)構(gòu)建和閉環(huán)仿真，再結(jié)合車(chē)端的物理約束和強(qiáng)化學(xué)習(xí)獎(jiǎng)勵(lì)信號(hào)，讓智駕系統(tǒng)具備對(duì)物理世界規(guī)律的認(rèn)知與預(yù)測(cè)能力。

基于超315萬(wàn)輛搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車(chē)輛，每天生成超2億公里行駛數(shù)據(jù)，構(gòu)建起自主進(jìn)化的數(shù)據(jù)飛輪。但進(jìn)入L3級(jí)別，更大算力的芯片只是起點(diǎn)。L3要求系統(tǒng)級(jí)全域冗余，即感知、決策、執(zhí)行每一環(huán)節(jié)都須有備份。

新問(wèn)界M9的方案是行業(yè)當(dāng)前較激進(jìn)的配置之一，全車(chē)40個(gè)智駕傳感器，包括6顆激光雷達(dá)、3顆分布式4D毫米波雷達(dá)、11個(gè)高清攝像頭。余承東明確表示這套架構(gòu)為L(zhǎng)3準(zhǔn)備。全新L9搭載兩顆自研5nm馬赫100芯片，總算力2560 TOPS，同樣覆蓋360度激光雷達(dá)，全面支持L3級(jí)硬件冗余要求。

比亞迪在硬件和軟件兩端同時(shí)補(bǔ)上了此前相對(duì)落后的環(huán)節(jié)。除了智駕芯片外，面向L3/L4的天神之眼自動(dòng)駕駛版將搭載超千線激光雷達(dá)、閃拍攝像頭、雙遠(yuǎn)紅外攝像頭，并配備全棧自研十重冗余安全體系。

如果說(shuō)硬件與軟件是技術(shù)層面的補(bǔ)課，那么比亞迪在責(zé)任歸屬上的動(dòng)作，則是在制度層面為L(zhǎng)3落地掃清障礙。L3與L2的本質(zhì)區(qū)別在于責(zé)任主體。按SAE定義，L3系統(tǒng)激活期間由車(chē)輛全權(quán)負(fù)責(zé)，直至系統(tǒng)請(qǐng)求接管。L2時(shí)期存在大量模糊地帶，比如系統(tǒng)發(fā)出接管指令但留給駕駛員的反應(yīng)時(shí)間過(guò)短，中途出現(xiàn)問(wèn)題如何定責(zé)？

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，王傳福稱，比亞迪要在L2階段即率先承擔(dān)L3、L4階段的責(zé)任。同時(shí)，比亞迪宣布城市領(lǐng)航安全兜底一年，在合規(guī)使用狀態(tài)下因輔助駕駛導(dǎo)致的交通事故，比亞迪全額賠付，不設(shè)上限、不走保險(xiǎn)、不影響次年保費(fèi)。

市場(chǎng)可以感知到的是，比亞迪不遺余力推進(jìn)智能駕駛在市場(chǎng)的普及，以規(guī)模培養(yǎng)用戶習(xí)慣。L3前夜，比亞迪不想做只會(huì)跟牌的玩家。