新能源車這輪漲價，不是市場突然發(fā)瘋，而是一張被壓縮到極限的利潤表，終于扛不住上游成本的持續(xù)輸血?；瀱紊系臄?shù)字已經(jīng)很清楚了：2026年一季度，汽車行業(yè)整體利潤率只有3.2%，遠低于制造業(yè)6%的均值，利潤總額同比暴跌18%。

這不是“市場不好”四個字能概括的，這是行業(yè)在用價格信號告訴我們：過去三年那種“以價換量”的玩法，賬本上已經(jīng)算不過來了。

化驗單上的三個異常指標

搞懂這輪漲價，先看三組化驗結果。

碳酸鋰價格一年漲超兩倍。

2025年7月，電池級碳酸鋰還趴在6.17萬元/噸的歷史低位，到2026年5月已經(jīng)沖到20.1萬元/噸，漲幅超過224%。動力電池占整車成本30%到60%，光這一項，單車成本就多了3000到5000元。

車規(guī)級存儲芯片三個月暴漲180%。

2026年3月到6月，DRAM芯片整體漲了180%，DDR5漲幅高達300%。原因是全球三大存儲巨頭都把70%以上的先進產(chǎn)能轉(zhuǎn)去喂AI服務器了，車規(guī)級芯片在全球份額不到5%，利潤薄，被優(yōu)先砍產(chǎn)能。一輛高階智駕車型的存儲成本，從40美元直接飆到220美元。

行業(yè)利潤跌到十年最低。

2026年一季度利潤率3.2%，1到2月甚至只有2.9%。零跑汽車單車虧損4000元，已經(jīng)觸及生存紅線。理想汽車一季度由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損22.76億元，車輛毛利率跌到6.1%。

2026年一季度蔚小理主要財務數(shù)據(jù)對比表

病因分內(nèi)外，內(nèi)因更致命

外因大家都看到了：碳酸鋰漲價、芯片漲價、銅鋁漲價。瑞銀測算，一臺典型中型智能電動車，僅碳酸鋰和芯片兩項，成本就增加了5000到12000元。這些是外部沖擊，理論上等供給恢復就能緩解。

但真正決定“能不能好起來”的變量，是內(nèi)因。新能源車行業(yè)的成本結構，從來沒有針對這個新競爭格局做過調(diào)整。動力電池占整車成本30%到60%，芯片和電池加起來占智能電動車成本超過50%——這意味著車企的利潤表，本質(zhì)上是被上游原材料價格綁架的。

蔚來李斌說得很直白：“全部芯片、半導體、電池加起來占成本超過50%，對一個汽車產(chǎn)品來講，這是失控的狀態(tài)。”

過去三年，行業(yè)靠“以價換量”硬扛，利潤率從2017年的8%一路跌到4.1%，再到現(xiàn)在3.2%。降價空間已經(jīng)挖到骨頭了，成本端稍微一波動，利潤就直接擊穿。這才是內(nèi)因：不是上游漲價太猛，是整車廠的利潤緩沖墊，早就磨沒了。

零跑：一個標本，不是個案

零跑汽車最能說明問題。2026年一季度，零跑交付11.06萬輛，同比增長25.8%，營收創(chuàng)歷史新高，但歸母凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，單車虧損4000元。毛利率從去年同期的14.9%暴跌到9.4%。

零跑走的是極致性價比路線，10萬到15萬級的車型是主力，3月上市的A10甚至把激光雷達車型定價下探到8萬元級別。結果是，上游成本漲了，下游售價不敢漲，利潤被兩頭擠。零跑不是個案，它是整個中低端市場的病理切片——這類車企的利潤底色，決定了它們“漲不動、也扛不住”。

預后判斷：誰在恢復，誰在倒計時

這輪漲價能持續(xù)嗎？關鍵看條件和分層。

高端車型，價格有支撐。

蔚來一季度整車毛利率維持在18.8%，連續(xù)四個季度攀升，單車均價27.3萬元。高附加值的產(chǎn)品結構，讓它能消化更多成本壓力，甚至通過漲價修復利潤。這類車企在恢復，不是回光返照。

中低端車型，漲價是自救，不是轉(zhuǎn)折。

比亞迪、長安啟源這輪漲的是智駕選裝包，不是全系整車。這是“基礎車型穩(wěn)價、智能配置加價”的試探性策略，說明它們既不敢丟市場份額，又必須轉(zhuǎn)嫁芯片成本。這類車企的利潤率修復，取決于后續(xù)原材料價格走向，預后不確定。

徹底扛不住的，在倒計時。

零跑這類單車虧損4000元、靠走量卻賺不到錢的車企，如果碳酸鋰站穩(wěn)20萬元/噸、芯片價格繼續(xù)高位，生存空間會快速收窄。不是所有車企都有資格談“結構性漲價”，對一部分品牌來說，這輪漲價潮是最后的一次成本轉(zhuǎn)移嘗試。過了，回點血；過不去，市場會替它們做選擇。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也判斷，行業(yè)不會出現(xiàn)大規(guī)模集體漲價，但高配智駕車型價格會堅挺，主流走量車型價格基本穩(wěn)定。這意味著，行業(yè)正從“價格內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“價值競爭”，但這個轉(zhuǎn)型，只屬于那些有技術溢價能力的車企。