雖然汽車(chē)企業(yè)普遍有著較高的資產(chǎn)負(fù)債率，但負(fù)債結(jié)構(gòu)才是關(guān)鍵。從負(fù)債結(jié)構(gòu)看，中國(guó)主流汽車(chē)企業(yè)較少采用杠桿式負(fù)債。國(guó)際車(chē)企的有息負(fù)債占比偏高，豐田汽車(chē)有息負(fù)債約占總負(fù)債的68%，福特有息負(fù)債占總負(fù)債的66%，這意味著這些國(guó)際車(chē)企面臨較大的償債壓力。而國(guó)內(nèi)車(chē)企的償債壓力相對(duì)較小，有息負(fù)債在總負(fù)債中的占比在合理范圍內(nèi)，最高的一家企業(yè)為22%，比亞迪為5%。

國(guó)內(nèi)外車(chē)企不同的負(fù)債結(jié)構(gòu)反映了驅(qū)動(dòng)企業(yè)資金流的機(jī)制模式不同：國(guó)外車(chē)企更擅長(zhǎng)從金融機(jī)構(gòu)獲得資金周轉(zhuǎn)，中國(guó)車(chē)企則更擅長(zhǎng)從上下游合作的供應(yīng)鏈上完成資金周轉(zhuǎn)。不論哪種模式，都難以與跨行業(yè)的恒大直接類(lèi)比，后者是典型的高息負(fù)債驅(qū)動(dòng)模式。據(jù)稱，恒大暴雷前總負(fù)債1.95萬(wàn)億元，其中高息貸款、理財(cái)產(chǎn)品等有息負(fù)債占比超70%，且存在挪用預(yù)售資金、違規(guī)質(zhì)押等操作。恒大的債務(wù)本質(zhì)上是“投機(jī)性杠桿”，用于土地儲(chǔ)備和短期擴(kuò)張，缺乏可持續(xù)性。

從產(chǎn)業(yè)鏈上看，影響供應(yīng)鏈資金流的核心指標(biāo)是應(yīng)付賬款（未到期的供應(yīng)商貨款）及賬期。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，在公布了應(yīng)付賬款占營(yíng)收比例的企業(yè)中，蔚來(lái)這一指標(biāo)為52%，奇瑞為49%，吉利控股為32%，比亞迪為31%。在向上游供應(yīng)商付款的平均周期指標(biāo)中，蔚來(lái)為195天，奇瑞為143天，吉利控股為127天，比亞迪為127天。

聚焦國(guó)內(nèi)頭部車(chē)企可以看出，高研發(fā)投入的企業(yè)往往能帶來(lái)技術(shù)突破，在競(jìng)爭(zhēng)中依然維持銷(xiāo)量增長(zhǎng)，并在營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)上實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。而僅重視營(yíng)銷(xiāo)、弱研發(fā)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況則明顯增長(zhǎng)乏力。

當(dāng)前，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈，但從主流上市車(chē)企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，不論是資產(chǎn)負(fù)債率、負(fù)債結(jié)構(gòu)、供應(yīng)鏈賬期，還是營(yíng)收和盈利能力，這些指標(biāo)遠(yuǎn)未達(dá)到失控風(fēng)險(xiǎn)，更不存在所謂的“恒大式暴雷”危機(jī)。

在中國(guó)汽車(chē)加速發(fā)展、逐漸走向世界的當(dāng)下，“車(chē)圈恒大”論值得警惕。作為汽車(chē)行業(yè)的參與者，尤其是占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)主導(dǎo)權(quán)的整車(chē)企業(yè)，與其坐而論道唱衰行業(yè)，不如回歸技術(shù)、產(chǎn)品本身，抓住產(chǎn)業(yè)智電轉(zhuǎn)型的窗口期，為消費(fèi)者創(chuàng)造更大價(jià)值，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)壯大貢獻(xiàn)力量。