端午前夕，“車圈恒大論”再次成為業(yè)內(nèi)焦點。5月30日，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛通過社交媒體發(fā)布長文，首次正面回應(yīng)被暗指為“汽車圈恒大”的流言，直言感覺好氣又好笑，并列出財報數(shù)據(jù)逐一反駁，指出中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”。

事情起源于前不久的一次訪談。5月23日，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時表示：“汽車產(chǎn)業(yè)的恒大已經(jīng)存在，只不過是沒爆而已。”這一觀點迅速引起業(yè)內(nèi)嘩然，各方紛紛猜測誰是“車圈恒大”。敏感的資本市場聞風(fēng)而動。5月26日至27日兩個交易日，股市汽車板塊劇烈震蕩。盡管魏建軍并未點名任何具體企業(yè)，但部分疑似有組織的網(wǎng)絡(luò)傳言已將“車圈恒大”的矛頭指向比亞迪。

在猜測到底是誰之前，更需厘清的核心問題是：真的有嗎？恒大危機(jī)的根源在于其依賴高負(fù)債、高杠桿急速擴(kuò)張，最終掩蓋不住財務(wù)風(fēng)險導(dǎo)致崩盤。反觀汽車產(chǎn)業(yè)，雖然同樣存在投資規(guī)模大、競爭激烈等問題，但行業(yè)特性和主流企業(yè)的實際狀況與恒大模式相去甚遠(yuǎn)。

汽車制造是資金密集型行業(yè)，從研發(fā)、建廠到設(shè)備投入都需要巨額資金支持，且隨著規(guī)模擴(kuò)大需求持續(xù)增長。根據(jù)公開資料，較高的負(fù)債水平其實是全球大型車企的普遍現(xiàn)象。例如，2024年福特的負(fù)債率是84%，通用汽車為75%，大眾集團(tuán)接近69%。在中國本土車企中，奇瑞、賽力斯、蔚來等企業(yè)的負(fù)債率相對較高，而長城、吉利、比亞迪的負(fù)債率相對較低。值得注意的是，2025年一季度，包括比亞迪、吉利、長城、上汽在內(nèi)的多家主流車企負(fù)債率呈現(xiàn)進(jìn)一步下降趨勢，賽力斯的降幅超過10%。

更為關(guān)鍵的區(qū)別在于債務(wù)的結(jié)構(gòu)和用途。有媒體報道，恒大“暴雷”前夕，其背負(fù)的大量高成本貸款（有息負(fù)債）占總負(fù)債的比例一度高達(dá)70%，成為巨大的風(fēng)險隱患。相比之下，全球銷量領(lǐng)先的豐田、通用、福特等巨頭，2024年其有息負(fù)債占比均在60%以上。中國主流本土車企的這一比例則顯著偏低：吉利約為17%，長城為12%，比亞迪低至5%，長安和賽力斯甚至不到1%。

中國車企近年來將大量資金投入到了電池、高壓平臺、車規(guī)級芯片、智能駕駛等核心技術(shù)研發(fā)上，旨在構(gòu)建穿越周期的長期競爭力。2024年，比亞迪以542億元的研發(fā)投入領(lǐng)跑國內(nèi)車企；蔚來則將接近20%的營收投入研發(fā)，這一比例遠(yuǎn)超行業(yè)5%-8%的平均水平。

影響供應(yīng)商資金流動的應(yīng)付賬款及賬期方面，Wind數(shù)據(jù)顯示，2024年應(yīng)付賬款占營收比例上，蔚來52%，奇瑞49%（截至2024年三季度末），吉利32%，比亞迪31%。在向上游付款的平均周期上，吉利與比亞迪均為127天，處于業(yè)內(nèi)相對較短的區(qū)間。

綜合考量負(fù)債水平、債務(wù)結(jié)構(gòu)以及供應(yīng)鏈賬期管理，有金融分析人士指出，將“恒大式”危機(jī)簡單套用于中國主流車企的觀點可能是一種對企業(yè)真實財務(wù)風(fēng)險的誤讀。從數(shù)據(jù)來看，高負(fù)債率系車圈常態(tài)，國內(nèi)主流車企在有息負(fù)債等重要指標(biāo)上優(yōu)于海外同行。

從產(chǎn)業(yè)周期的角度來看，“車圈恒大”的觀點也難立足。中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來電動化、智能化轉(zhuǎn)型的歷史機(jī)遇，多家權(quán)威機(jī)構(gòu)看好中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，我國汽車產(chǎn)銷分別完成756萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%。銷量前十的車企集團(tuán)占據(jù)了超過84%的市場份額，其中比亞迪、上汽、吉利位居前三，自主品牌市占率達(dá)到歷史最好時期。

作為進(jìn)入一季度銷量前十的自主品牌代表，比亞迪、吉利、奇瑞的汽車銷量和營收均同比增長，前兩者的凈利潤更是分別增長100%和264%，體現(xiàn)出良好的盈利能力。長城汽車銷量下跌的同時，凈利潤下滑46%，銷售費用大漲61%，研發(fā)費用下降3%。有分析認(rèn)為，“營銷主導(dǎo)”的戰(zhàn)略是其銷量、營收、利潤均出現(xiàn)下滑的重要因素。

海外市場成為自主品牌新的增長點，一季度汽車出口達(dá)142萬輛，特別是新能源汽車出口增長迅猛，奇瑞、比亞迪、上汽、長安、吉利成為出口主力。誠然，行業(yè)洗牌仍在持續(xù)。資源、技術(shù)、規(guī)模領(lǐng)先的頭部企業(yè)優(yōu)勢擴(kuò)大，專注細(xì)分市場的企業(yè)尋求差異化生存，而缺乏核心競爭力的企業(yè)則加速退出。過去幾年，已有超過20家車企在中國市場消失或瀕臨倒閉。長安汽車董事長朱華榮日前表示，一個產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入競爭白熱化的階段后，會回到比較良性的競爭態(tài)勢。

尤其在下一代電池、高級別智能駕駛等前沿技術(shù)領(lǐng)域，中國本土車企仍存在激烈的競爭。底蘊(yùn)深厚的跨國巨頭正在加速智電轉(zhuǎn)型，例如寶馬集團(tuán)2024年創(chuàng)紀(jì)錄的91億歐元研發(fā)投入，就主要聚焦相關(guān)技術(shù)開發(fā)。

與其猜疑誰是“車圈恒大”，影響中國汽車從業(yè)者的信心，中國汽車企業(yè)更需聚焦技術(shù)研發(fā)與全球競爭的本質(zhì)命題。作為被“車圈恒大論”影響的車企，比亞迪李云飛一方面表示已收集相關(guān)方惡意帶節(jié)奏的證據(jù)上報相關(guān)部門，另一方面強(qiáng)調(diào)：“繼續(xù)堅持研發(fā)大投入、技術(shù)再創(chuàng)新，專注做好自己的事情！”在全球汽車產(chǎn)業(yè)這場圍繞智能化和電動化的“馬拉松”競賽中，唯有掌握核心科技、提升全球競爭力、構(gòu)建良性生態(tài)，才能負(fù)重前行，持續(xù)領(lǐng)跑。