近年來，中國車企將大量資金投入到了電池、高壓平臺(tái)、車規(guī)級(jí)芯片、智能駕駛等核心技術(shù)研發(fā)上，旨在構(gòu)建穿越周期的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力。2024年，比亞迪以542億元的研發(fā)投入領(lǐng)跑國內(nèi)車企；蔚來則將接近20%的營收投入研發(fā)，這一比例遠(yuǎn)超行業(yè)5%-8%的平均水平。影響供應(yīng)商資金流動(dòng)的應(yīng)付賬款及賬期方面，Wind數(shù)據(jù)顯示，2024年應(yīng)付賬款占營收比例上，蔚來52%，奇瑞49%（截至2024年三季度末），吉利32%，比亞迪31%。在向上游付款的平均周期上，吉利與比亞迪均為127天，處于業(yè)內(nèi)相對(duì)較短的區(qū)間。

綜合考量負(fù)債水平、債務(wù)結(jié)構(gòu)以及供應(yīng)鏈賬期管理，有金融分析人士指出，將“恒大式”危機(jī)簡(jiǎn)單套用于中國主流車企的觀點(diǎn)，可能是一種對(duì)企業(yè)真實(shí)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的誤讀。從數(shù)據(jù)來看，高負(fù)債率系車圈常態(tài)，國內(nèi)主流車企在有息負(fù)債等重要指標(biāo)上優(yōu)于海外同行。

從產(chǎn)業(yè)周期的角度來看，“車圈恒大”的觀點(diǎn)也難以立足。中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的歷史機(jī)遇，多家權(quán)威機(jī)構(gòu)看好中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，我國汽車產(chǎn)銷分別完成756萬輛和747萬輛，同比分別增長(zhǎng)14.5%和11.2%。銷量前十的車企集團(tuán)占據(jù)了超過84%的市場(chǎng)份額，其中比亞迪、上汽、吉利位居前三，自主品牌市占率達(dá)到歷史最好時(shí)期。

作為進(jìn)入一季度銷量前十的自主品牌代表，比亞迪、吉利、奇瑞的汽車銷量和營收均同比增長(zhǎng)，前兩者的凈利潤更是分別增長(zhǎng)100%和264%，體現(xiàn)出良好的盈利能力。長(zhǎng)城汽車銷量下跌的同時(shí)，凈利潤下滑46%，銷售費(fèi)用大漲61%，研發(fā)費(fèi)用下降3%。有分析認(rèn)為，“營銷主導(dǎo)”的戰(zhàn)略是其銷量、營收、利潤均出現(xiàn)下滑的重要因素。

海外市場(chǎng)成為自主品牌新的增長(zhǎng)點(diǎn)，一季度汽車出口達(dá)142萬輛，特別是新能源汽車出口增長(zhǎng)迅猛，奇瑞、比亞迪、上汽、長(zhǎng)安、吉利成為出口主力。誠然，行業(yè)洗牌仍在持續(xù)。資源、技術(shù)、規(guī)模領(lǐng)先的頭部企業(yè)優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大，專注細(xì)分市場(chǎng)的企業(yè)尋求差異化生存，而缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)則加速退出。過去幾年，已有超過20家車企在中國市場(chǎng)消失或?yàn)l臨倒閉。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮日前表示，一個(gè)產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)白熱化的階段后，會(huì)回到比較良性的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。