記者：這種冷之前，如果用溫度來顯示可能是大概零下多少？
劉傳?。喝绻?800米，溫度，按理論算應(yīng)該是零下40多度。
記者：零下40多度？
劉傳?。簩?。
記者：但是正常像你們駕駛飛機應(yīng)該不會穿太厚的。
劉傳?。簩?，平時。
記者：也是穿這樣？
劉傳?。簩?，也是這樣的，實際上我們客艙正常的溫度，旅客應(yīng)該是調(diào)到24度左右，我們平時駕駛艙的溫度也在這個溫度左右，比較舒適的一個溫度。
記者：但是一下子溫度從20多度，下降到零下40度，整個肢體的操作是否會受到非常大的影響？
劉傳健：前期實際上我沒有影響，因為前期我太緊張了，肌肉是非常緊張的，我真的沒有感覺到。
記者：有戴氧氣罩嗎？
劉傳健：有，我們訓練里就有氧氣面具，像剛才我說的一樣，我想拿出氧氣罩來戴，但是我戴不上。
記者：原因？
劉傳?。猴L太大了，吹得我無法拿出任何東西，我把氧氣罩拿出來了，無法拿起來。
記者：自己戴不上？
劉傳?。簩?。
記者：沒有氧氣罩對你而言？
劉傳?。寒敃r沒有意識到缺氧的問題，當時一心想把飛機操縱好，當時真沒想到這個問題。
記者：完全要靠自我的那種，極限的挑戰(zhàn)能力來控制，是吧？
劉傳?。簩?，應(yīng)該說這個時候我覺得，那天我下來的時候，這個地方我覺得應(yīng)該叫意志力，我覺著這個是非常準確的一個詞，意志力用在這個地方，非常恰當。
但意志力不能持續(xù)太久，人是有生理極限的。劉傳健當時需要馬上做的，是盡快降低3U8633航班到有氧氣并且溫度適宜的飛行高度，否則，機組人員就會被逐漸凍僵或者因缺氧而窒息，整架飛機以及119名乘客也將陷入萬劫不復(fù)的深淵。
記者：但是底下的狀況你知道嗎？
劉傳健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低，我是很清楚的。
記者：你的底線是多少要下降？
劉傳健：我的底線當時我心目中想的，第二機長沒進來的時候，我想的是兩萬三千英尺。
記者：如果再下可能會和山體有一些。
劉傳?。簩?，接近安全高度以下了，就可能有撞山的危險。
但在當時，飛機已經(jīng)飛到了青藏高原的東南邊緣，由于這一帶山地密布，山高大多在5000-6000米，飛機不能貼著山頭飛行，至少要有600米的安全裕度，客艙一旦失壓，最低安全高度必須保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。
記者：要從三萬多千英尺下降到兩萬三千英尺？
劉傳?。簩?，沒有出山就是兩萬三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能繼續(xù)往下下。
記者：但是如果持續(xù)在那個高度上，這么操作不可能吧？
劉傳健：也不可能，持續(xù)兩萬三千英尺也不可能，時間太久了，旅客氧氣是有限的，溫度很低，人體是很難受的。
特殊的航線意味著駕駛艙失壓的飛機不能一次性下降到有氧氣而且溫度適宜的高度，飛行員必須要咬牙堅持在7千多米即23000英尺的高度上繼續(xù)飛行，直到飛出群山到達盆地上空后才能再次下降。
記者：這個時候，你需要做的是穩(wěn)定飛機的姿態(tài)往下降，當時氣壓產(chǎn)生了非常大的失壓之后，氣壓對里面的壓迫是什么樣的？
劉傳健：很強的沖擊力往里灌，壓迫感，為什么我們減速，為了這種壓迫感小一點，對我們整個機體的傷害，會小一點，對我們?nèi)说膫∫稽c，速度太大了，吹起來會不會把后面吹裂，從這邊吹過去。
記者：你說風，從風擋那兒直接吹到？
劉傳健：后艙去。
記者：乘客艙？
劉傳?。簩Γ绻俣忍罅?，是不是會后面還會不會壞。
記者：你當時還想到這些問題？
劉傳?。簩?，我當時想的主要就是這個傷害，這個風的傷害不要把我造成的傷害變成對我們機體造成傷害，我就想著減速，我前面也說了，我在大速度還是小速度，大下降率還是小下降率這一塊我是非常糾結(jié)的，是我心里非常糾結(jié)的問題。
記者：為什么會糾結(jié)？
劉傳?。阂驗槲宜俣忍罅讼赂叨葧煲恍?。
記者：快帶來的問題副作用是什么？
劉傳?。簷C組的安全機體的安全可能無法保障。
記者：怎么平衡這個矛盾做出最后的決策？
劉傳?。簩Γ晕揖驼f把這個速度選在我認為比較合適的，人相對能接受的一個狀態(tài)，這個時候相對的下降率小一點。
記者：這個是靠經(jīng)驗做的一個估值嗎？
劉傳健：不是靠經(jīng)驗。
記者：那是靠什么？
劉傳健：是當時的一種狀況，人感覺稍好一點那種感覺當時的一種狀況，感覺來做的。
而在飛機客艙，是另外一番場景。飛機突然的劇烈抖動和急速墜落，讓乘客極為慌亂，哭泣和尖叫聲不絕。乘務(wù)長和另外四名空乘盡最大努力安撫乘客。一輛餐車失去控制，將一名空姐的腰部撞傷。
記者：在這個時候怎么安撫乘客們的狀態(tài)？
畢楠：乘務(wù)員因為當時在每個區(qū)域，分布在客艙的不同的排數(shù)，他們告訴旅客相信我們，因為我們是受過專業(yè)訓練的，相信我們有能力把你安全地送到目的地。
記者：但是你們并不知道駕駛艙發(fā)生了什么。
畢楠：不知道，不知道。
記者：你也沒去駕駛艙看一看。
畢楠：有聯(lián)系過，但是沒有聯(lián)系上。
記者：怎么聯(lián)系？
畢楠：打電話。
記者：沒有回復(fù)？
畢楠：沒有回復(fù)。
記者：如果說像這種緊急狀況，機長都不回復(fù)的話，你內(nèi)心會不會更多了一份擔憂？
畢楠：說實在肯定會，因為我不知道接下來，我做什么樣的指令和安排，可能我這個時候就稍微心里面就會多想很多東西。
記者：想什么？
畢楠：想各種各樣的方案，各種各樣的情景，各種各樣的結(jié)果。
信心的源頭是劉傳健?？哲姵錾淼乃袔资甑娘w行經(jīng)驗，受過嚴格的戰(zhàn)斗機飛行訓練，后期，劉傳健從普通飛行員成為飛行教員，帶出了不少飛行員。后來轉(zhuǎn)業(yè)到民航工作。
劉傳?。阂驗榭哲娬酗w淘汰率非常高，當時我們在那兒提倡的是八項素質(zhì)，要求非常高，招進去就已經(jīng)非常不容易了，比如在一個省只招十個二十個，整個招得很少，淘汰率就非常高，結(jié)果進去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成為飛行員，成為部隊戰(zhàn)斗力的只有20%或者多一點。
記者：但是從轟炸機、戰(zhàn)斗機的飛行員轉(zhuǎn)到民航來講的話，從這樣的飛行技術(shù)還有飛行操控上來講，會有什么樣不同嗎？
劉傳?。夯镜鸟{駛術(shù)是一樣的，因為民航飛機自動設(shè)備更多，因為電腦方面更多，在部隊的飛機的話，相對有另外一個特點，是靈活機動，我感覺靈活機動，以快為準。我們民航的運輸呢，感覺是安全第一，安全、舒適讓旅客感覺，這是我們的一個宗旨，所以操縱上會有一些區(qū)別。
記者：之前包括我看資料，像你們在空軍飛行學院的時候，曾經(jīng)像一些特殊情況、極端情況都會有一些特別的學習安排。
劉傳?。簩Γ總€機型在預(yù)計的課目里面都會進行一些獨立的，比如出現(xiàn)這個課目我們應(yīng)該怎么做，另外一個課目我們怎么做，都會有的，都是有的。我們怎么去學習它，在飛之前我怎么去準備它，萬一出現(xiàn)我會怎么辦，作為一個飛行員來說，對這些特情的出現(xiàn)都要非常熟悉。
記者：之前類似于像風擋玻璃，這種脫落的情況或者爆裂的情況，有過這樣應(yīng)急的學習嗎？
劉傳?。簺]有，在我的印象中就是英航5390航班，因為那個我看了很多遍。
記者：你說英國1990年的那個事故。
劉傳?。簩?，因為它拍成了電影。我印象非常深，我看了好幾遍。
1990年6月10日，英國航空5390號班機由伯明翰起飛前往西班牙馬洛卡，在飛行過程中，飛機駕駛室中的一塊風擋玻璃突然飛脫，并將機長吸出機外。后來憑著副機師的努力，飛機安全降落于南安普敦，并且機長奇跡般生還。這次英航事件在后來的幾十年間，都被視作航空史上飛行員力挽狂瀾的奇跡。然而，劉傳健駕駛的這架飛機，比英航5930當時的情況，更加兇險。
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