“民資入鐵”的話題已經(jīng)談論了很多年，此前雖有個別民資入鐵的案例，但民資絕對控股高鐵的案例直到近日才正式落地。在這背后，是政策的推動以及“鐵老大”放下身段。從長遠來看，這條由民資控股的高鐵如何形成賺錢效應，將對中國鐵路投融資改革產(chǎn)生示范作用。

9月11日，復星牽頭的民營資本聯(lián)合體簽約杭紹臺鐵路PPP項目，獲得51%的股權比例。另外，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）在該項目中的持股比例為15%，其余股份則分別由代表浙江省、臺州市、紹興市出資的公司持有。這意味著民營資本在中國鐵路投融資領域首次實現(xiàn)了控股地位。

實際上，國務院早在2005年出臺的《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》就明確提出，允許非公有資本進入包括鐵路在內(nèi)的壟斷行業(yè)和領域，加快壟斷行業(yè)改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領域，進一步引入市場競爭機制。

但十幾年來，民資入鐵的案例間或出現(xiàn)，卻大多前景不明，示范作用不明顯，更沒有出現(xiàn)民資絕對控股的案例。

想要跨出第一步并不容易，此次杭紹臺鐵路PPP項目在落地之前經(jīng)歷了較長時間的磨合。據(jù)悉，該項目啟動以來，歷經(jīng)項目投融資方案研究、實施方案編制、市場測試、實施方案報批、社會資本方遴選、合同確認談判與公示等階段。

值得說明的是，杭紹臺鐵路PPP項目的正式落地，背后也有“鐵老大”放下身段的因素。從普通乘客的視角看，鐵總近年來在鐵路運營中已經(jīng)有了不少迎合大眾需求以及尋求市場化盈利模式的改變。例如，12306軟件增加了訂餐和約車服務功能；此外，12306軟件、車票以及高鐵車廂內(nèi)外的廣告，均意味著鐵總正在嘗試更多市場化的盈利模式。

從長遠來看，前述首條民資控股高鐵如何形成賺錢效應，將對中國鐵路投融資改革產(chǎn)生示范作用，同時也是該項目探索混改模式的重要內(nèi)容。

據(jù)悉，杭紹臺鐵路PPP項目可研估算總投資為448.9億元，根據(jù)杭紹臺鐵路項目實際情況，納入政府與社會資本合作范圍的項目總投資約為409億元，項目資本金為總投資的30%，約124億元，資本金以外的資金缺口由項目公司通過融資解決。

另外，該項目合作期限34年，其中建設期4年，運營期30年；合作模式采用建設-擁有-運營-移交（BOOT）方式，由項目公司負責項目的融資、建設、運營和維護，并擁有相關資產(chǎn)所有權，合作期滿后，項目設施無償移交給政府方。

該項目的回報機制為“使用者付費+可行性缺口補貼”，可行性缺口補貼期限為運營期前10年，該項目中標的可行性缺口補貼總額為68億元，同時約定了列車開行對數(shù)、超額收入分配等回報調(diào)整機制。按照復星的說法，該項目結(jié)合我國鐵路行業(yè)現(xiàn)行機制，堅持風險分擔、利益共享原則，構建了靜態(tài)可行性缺口補貼和動態(tài)調(diào)整機制相結(jié)合的政府和社會資本都能接受的投資回報機制，在未來市場博弈中消化了不確定性。記者 劉寶興