記者在該集團采訪了解到，該集團在重慶建設(shè)的物流港于2017年9月才開始投入使用，當(dāng)前所孵化的物流企業(yè)、服務(wù)的生產(chǎn)企業(yè)仍有待進一步擴大。

與公路物流相比，長江上游水路、鐵路、航空物流信息化啟動較早，信息化程度較高?！督?jīng)濟參考報》記者在于2010年8月成立的重慶市航運交易所看到，該交易所利用網(wǎng)站集中發(fā)布港口信息、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告，發(fā)布船舶艙位及運力等信息，為生產(chǎn)企業(yè)、航運企業(yè)等提供了重要的信息。

然而，這些平臺之間卻存在信息“板結(jié)現(xiàn)象”，彼此之間的信息很難實現(xiàn)流動，給多式聯(lián)運的銜接制造了壁壘。

“公路是物流的神經(jīng)末梢，與其他運輸方式的銜接較為緊密，也是多式聯(lián)運的重要組成部分，我們曾嘗試與其他運輸方式信息對接，但發(fā)現(xiàn)很難做到，每個平臺都將信息看作重要的資源，不愿意與他人共享。”重慶公運集團董事長王靜表示。重慶公運集團近年來非常重視信息化建設(shè)，由其開發(fā)的西部農(nóng)產(chǎn)品電商平臺，每年銷售額上億元，輻射周邊100公里半徑。

除了跨運輸工具之間信息難以共享，跨行政區(qū)域之間的“信息板結(jié)”更為突出，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”，不愿與其他省市共享。信息難以“跨界”，導(dǎo)致長江上游的物流形態(tài)脫節(jié)現(xiàn)象嚴(yán)重，無法形成全程物流。

專家表示，與長江上游地區(qū)相比，新加坡港的信息化物流值得借鑒。新加坡作為亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口貿(mào)易港，在港區(qū)很難看到堆場，該港通過信息化手段，提前對物流組織進行了科學(xué)調(diào)配，貨物幾乎不用進堆場，從而節(jié)約了大量的時間和成本。

被物流成本侵蝕的競爭力

在深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，進一步降低物流成本至關(guān)重要。盡管近年來我國物流總費用與GDP的比率持續(xù)下降，但這一比率仍然高于世界平均水平。發(fā)達國家這一比率約為8%至9%，而我國的仍然為15%左右，在長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。一個百分比的下降，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本。