在近期的“2025新能源智能汽車新質(zhì)發(fā)展論壇”上，一汽研發(fā)總院副院長兼九章平臺CEO周時(shí)瑩指出，自動駕駛領(lǐng)域的投資額度大幅縮減，許多從業(yè)者轉(zhuǎn)向機(jī)器人領(lǐng)域。紅旗已與機(jī)器人公司合作，探索嵌入式系統(tǒng)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與人工智能的應(yīng)用，推動智能車進(jìn)入具身智能時(shí)代。

周時(shí)瑩提到，軟件定義汽車的概念早在2016年就已提出，但至今多數(shù)車企仍未突破軟硬件絕對分離與靈活部署的關(guān)鍵瓶頸。近年來，智能駕駛和智能座艙積累了大量模型、數(shù)據(jù)及軟硬件能力，但在AI時(shí)代，汽車電子行業(yè)的固有知識沉淀面臨被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)。傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)（EEA）需要大幅更迭以適應(yīng)新的技術(shù)要求。

今年，“AI定義汽車”的概念逐漸取代“軟件定義汽車”。端到端大模型從兩段式演進(jìn)至一段式，大語言模型如DeepSeek進(jìn)一步融入座艙與智駕系統(tǒng)，成為行業(yè)標(biāo)配。然而，這也帶來了挑戰(zhàn)：上層模型落地后，應(yīng)用層軟件泛化的代碼能否在OS架構(gòu)上順利運(yùn)行？這對底層技術(shù)提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)。

此外，車企普遍面臨AI融入后的知識技能體系調(diào)整問題。若下一階段是“AI定義汽車”，在AIGC框架下，軟件、硬件需按AI算法要求提供足夠算力，而當(dāng)前OS架構(gòu)及車載以太網(wǎng)能否滿足上下層傳輸需求，仍存較大挑戰(zhàn)。

對于紅旗而言，車型覆蓋廣，不同車型對智駕、座艙、車身控制的需求差異極大，難以用一套硬件系統(tǒng)驅(qū)動所有傳感器與執(zhí)行器。在過去七八年的智能網(wǎng)聯(lián)自研過程中，紅旗遇到了不少實(shí)際問題，主要體現(xiàn)在需求與技術(shù)的快速迭代帶來的不確定性和軟件接口與工程落地的挑戰(zhàn)。

紅旗品牌的架構(gòu)演進(jìn)始終由軟件牽引，經(jīng)歷了關(guān)鍵階段。2018年實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)分布式架構(gòu)量產(chǎn)；2023年下半年量產(chǎn)中央計(jì)算+區(qū)域控制。預(yù)計(jì)今年8—9月將出現(xiàn)“中央計(jì)算+艙控融合BOX”，通過軟件中心化進(jìn)一步降低單車電子成本2000—3000元。2025—2026年將推進(jìn)至“中央計(jì)算OneBOX”級別。

周時(shí)瑩還提出了智能化時(shí)代的其他核心挑戰(zhàn)，例如市場與成本的平衡、SOA架構(gòu)的全面服務(wù)化難題以及AI大模型對架構(gòu)的更高要求。她表示，安全是底線，但如何在保障安全的同時(shí)避免車企成本增長是一大難題。在SOA架構(gòu)實(shí)踐中，盡管多數(shù)車企宣稱已實(shí)現(xiàn)整車級SOA，但真正能將所有硬件抽象化并實(shí)現(xiàn)整車全面服務(wù)化的企業(yè)并不多。

未來，SOA架構(gòu)全服務(wù)化與融合創(chuàng)新或許是破局關(guān)鍵。紅旗的實(shí)踐歷經(jīng)三個(gè)階段：2018年采用STS垂直煙囪模式，各控制器獨(dú)立開發(fā)軟硬件及上層應(yīng)用；2020—2023年推進(jìn)部分服務(wù)化；2023年年底至今實(shí)現(xiàn)全服務(wù)化，支持靈活迭代調(diào)用，以此適配不同車型、跨平臺需求，并應(yīng)對國內(nèi)外芯片及高制程芯片的供貨波動。

周時(shí)瑩預(yù)計(jì)，動力系統(tǒng)也會在今年下半年或明年年初與底盤系統(tǒng)充分融合。她表示，軟件曾顛覆汽車行業(yè)，如今AI正進(jìn)一步顛覆軟件架構(gòu)與組成方式。期待與軟件OS、模型、數(shù)據(jù)處理、集成電路、工業(yè)母機(jī)等領(lǐng)域的企業(yè)及高校院所合作，共同推動汽車行業(yè)在顛覆中前行。