盡管大規(guī)模軌道建設(shè)提升了公交服務(wù)能力,但新增里程邊際效應(yīng)遞減。例如,在廣州,五年新增軌道約200公里,每公里覆蓋通勤人口增量?jī)H有800人。貴陽(yáng)是軌道建設(shè)效益最高的城市,五年間軌道覆蓋通勤比重增加21個(gè)百分點(diǎn),每公里軌道帶來(lái)5400人通勤覆蓋增量。深圳、西安、南寧等城市也表現(xiàn)良好,每公里軌道增加通勤人口覆蓋超過(guò)3200人。
過(guò)去五年間,5公里以內(nèi)幸福通勤比重由降轉(zhuǎn)升逐步回歸,而60分鐘以上“極端通勤”比重雖然增速放緩但仍在增加。北京仍然是“極端通勤”最嚴(yán)重的城市,2024年“極端通勤”人口占比達(dá)到29%,單程通勤時(shí)耗為47分鐘。上海、重慶和天津等城市也有較高的極端通勤比例。
此外,濟(jì)南、西安、太原、合肥、徐州等城市近五年的極端通勤也處于上升趨勢(shì)。合肥45分鐘內(nèi)通勤比例降幅達(dá)到4%,是中國(guó)主要城市中降幅最大的城市。付凌峰表示,這些城市的新城新區(qū)建設(shè)導(dǎo)致職住分離問(wèn)題突出。
在22個(gè)超大特大城市中,每天有4%的通勤人口需要跨市通勤,總?cè)藬?shù)超過(guò)400萬(wàn)人。粵港澳大灣區(qū)的城際通勤聯(lián)系最為緊密,東莞、佛山、深圳和廣州構(gòu)成了全國(guó)規(guī)模最大的兩個(gè)通勤圈,每天有超過(guò)100萬(wàn)人口跨城通勤。此外,還有10%的跨城通勤發(fā)生在兩個(gè)城市中心區(qū)之間,這類(lèi)通勤平均距離達(dá)到52.6公里,單程耗時(shí)甚至達(dá)到了153分鐘。
付凌峰建議,在未來(lái)城市和城際軌道交通建設(shè)投入時(shí),需要關(guān)注新增軌道交通里程的邊際效益遞減以及城際通勤中軌道交通覆蓋比重低且成本高企的問(wèn)題。