大城市的發(fā)展程度在很大程度上受到交通通達度的影響。近五年，中國主要城市新增軌道運營里程3700公里，2024年較2020年增長近50%。去年，近五成超大城市的通勤者進入單程5公里可達的“幸福通勤”區(qū)間。

然而，這五年間，主要城市的通勤半徑均有1-3公里的增長。北京、上海、重慶三地的城市通勤半徑達到42公里，成為我國城市最大通勤半徑。職住分離的問題依然存在。去年，北京60分鐘以上通勤者占比約三成，為全國“極端通勤”之最。

隨著經(jīng)濟和人口向城市群和中心城市周圍的都市圈集聚，通勤人口居住地和就業(yè)地分離，“雙城通勤”的現(xiàn)象變得普遍。在中國22個超大特大城市中，約4%的通勤者每天需要跨城上班，這類通勤人口規(guī)模已超過400萬人。其中10%的通勤者平均單程通勤距離達到52.6千米，耗時153分鐘，涵蓋了約20萬北上廣深的“打工人”。

根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》，城鎮(zhèn)化進入下半場后，人口將繼續(xù)向頭部城市聚集，預計2035年中國將形成30個左右超大特大城市的都市圈，這意味著需要更多基礎(chǔ)設(shè)施投資來支撐都市圈的發(fā)展。

目前，中國每天約有1億人次乘坐軌道交通高效通勤出行。到2024年，中國城市軌道交通運營里程約1.1萬公里，居世界首位。2020年至2024年間，中國主要城市新增軌道運營里程3700公里，杭州、成都、青島等城市新增里程均超100公里，南通、洛陽、紹興等城市從無到有建設(shè)了軌道交通。截至2024年，軌道覆蓋的城市數(shù)達到45個。

2024年，中國主要城市中48%的通勤者通過地鐵或公交方式45分鐘內(nèi)可達，與2020年相比，九成城市通勤便捷度得到提升。報告以全國45個軌道運行城市為監(jiān)測對象，定義“通勤空間半徑”為覆蓋90%中心城區(qū)通勤人口居住與就業(yè)分布的空間橢圓長軸，將居住地和就業(yè)地兩端均在軌道站點800米覆蓋范圍內(nèi)的中心城區(qū)通勤人口比重劃定為“軌道覆蓋通勤”。

2020年至2024年間，中國主要城市從“外延擴張”向“存量穩(wěn)定”過渡轉(zhuǎn)型階段，軌道覆蓋通勤比重從2020年的15%增長到2024年的21%，其中超大城市達到30%。受益于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，近五年來，27個城市45分鐘通勤比重持平或提升，深圳提升4個百分點，達到81%，成為唯一突破80%的超大城市。2024年，中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重總體平均77%。

大規(guī)模軌道建設(shè)拉動公交服務(wù)能力提升，但新增里程邊際效應遞減。近五年，軌道800米覆蓋通勤比重僅增加了6個百分點，達到21%。例如，在廣州等城市，五年新增軌道約200公里，每公里覆蓋通勤人口增量僅有800人。貴陽是軌道建設(shè)效益最高的城市，五年間軌道覆蓋通勤比重增加21個百分點，每公里軌道帶來5400人通勤覆蓋增量。深圳、西安、南寧等城市也表現(xiàn)出良好的軌道客流效益。

報告將中心城區(qū)通勤人口中，單程45分鐘以內(nèi)可達劃為“幸福通勤”，將超過60分鐘劃定為“極端通勤”。過去五年間，5公里以內(nèi)幸福通勤比重由降轉(zhuǎn)升逐步回歸，而60分鐘以上的“極端通勤”比重雖然增速放緩但仍在增加。中國主要城市中的通勤人群正在經(jīng)歷兩極分化，一部分人享受到更好的職住平衡，而另一部分人為了更好的工作機會選擇忍受超長通勤。

具體來說，這五年，有32個城市軌道覆蓋城市的極端通勤比重增加1-2個百分點，8個城市持平，僅有深圳、南通兩個城市出現(xiàn)了1個百分點微弱下降。北京仍是“極端通勤”最嚴重的城市，也是全國通勤時耗最長的城市。2024年，北京“極端通勤”人口占比同比增加1個百分點，達到29%，單程通勤時耗則在連續(xù)三年改善或持平后，2024年同比增加1分鐘，達到47分鐘。

在北京之后，上海極端通勤人口占比為18%，位居全國主要城市第二位。此外，重慶、天津、青島、武漢的極端通勤人口占比也均超15%。濟南、西安、太原、合肥、徐州等城市近五年極端通勤也處于較為明顯的上升趨勢。其中，合肥、徐州通勤效率下降2個百分點，為年度降幅最大的城市。青島職住分離度同比增加0.3公里，是年度增幅最大的城市。

這些城市有一個共同特點，即“重量級的新城新區(qū)建設(shè)”。這些新城新區(qū)的就業(yè)吸引力很強，但當?shù)鼐幼∪丝谌匀患性谥行某菂^(qū)，進而造成“好就業(yè)”“長通勤”并存的情況。合肥在同等規(guī)模城市中擁有最多的軌道里程，但軌道覆蓋通勤比重卻低于南寧、貴陽、福州、南昌，公交45分鐘保障能力也低于同等規(guī)模城市的平均水平。

在22個超大特大城市中，每天有4%的通勤人口需要跨市通勤，這一跨市通勤人口總量已超過400萬人?；浉郯拇鬄硡^(qū)的城際通勤聯(lián)系最為緊密，東莞、佛山、深圳、廣州構(gòu)成了全國規(guī)模最大的兩個通勤圈，每天有超100萬人口跨城通勤。除了總量大，雙向流動特征也較為顯著。

城際通勤以進入中心城市就業(yè)流入為主，超大、特大城市流入流出比分別為1.5:1和1.2:1。北京作為強中心城市，通勤人口流入流出比達到3:1，上海和廣州這一比例也接近2：1。蘇州、佛山等城市呈現(xiàn)出城就業(yè)人數(shù)多于進城的通勤流出特征，天津通勤人口流入和流出比例相當。

城際通勤中，邊到邊（外圍區(qū)縣與相鄰城市外圍區(qū)縣間的通勤）占比高達64%，平均通勤距離近25公里。此外，還有10%的跨城通勤發(fā)生在兩個城市中心區(qū)之間（“心到心”），這類通勤平均距離達到52.6公里，但軌道800米以內(nèi)覆蓋通勤比例不足2%，95%以上屬于極端通勤的情況，平均單程耗時甚至達到了153分鐘。

較高的“心到心”通勤比例反映了省會城市對周邊地級市中心的緊密聯(lián)系與就業(yè)輻射。鄭州、長沙、濟南和武漢等單中心強省會城市占比均超過20%。北上廣深四個一線城市中，“心到心”跨城通勤者也有約20萬人。換言之，在北上廣深，每天有約20萬跨城通勤者一天需要花費超過5個小時、一年需要花費約52天從居住地的中心城區(qū)來到就業(yè)地的中心城區(qū)。

未來在城市和城際軌道交通建設(shè)投入時，需要關(guān)注兩個主要問題：一是城市內(nèi)部新增軌道交通里程的邊際效益已出現(xiàn)遞減趨勢；二是城際通勤中軌道交通覆蓋比重低而成本高企。