然而，機(jī)遇背后，挑戰(zhàn)也接踵而至。今后，重慶汽車制造業(yè)的發(fā)展將對當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)研究和技術(shù)研發(fā)能力、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、營商環(huán)境、金融資源、人才等提出更為嚴(yán)苛的要求。同時，對比北上廣深等重點城市，重慶也需要找到特色的發(fā)展路徑。

時隔九年，重慶有望再次摘得“汽車第一城”桂冠，這是否意味著中國汽車制造業(yè)格局發(fā)生了重大變化？張翔表示，變化肯定是有的，這幾年汽車界最大的變量就是新能源技術(shù)。過去，沿海發(fā)達(dá)城市具備科技優(yōu)勢，對市場也更為敏銳，所以在電動化浪潮中先行一步。但內(nèi)陸制造業(yè)基地如重慶、西安等，在認(rèn)清現(xiàn)實后迅速行動，也逐步趕上來了。重慶現(xiàn)在的成功在很大程度上就是新能源化、智能化發(fā)展戰(zhàn)略帶來的。

縱觀全國，作為“后起之秀”，深圳2024年的新能源汽車產(chǎn)量占全國產(chǎn)量近23%。但從2025年起，汽車產(chǎn)量統(tǒng)計方式發(fā)生重要調(diào)整，將統(tǒng)計原則從沿用多年的“企業(yè)法人所在地”改為“生產(chǎn)地”。在此規(guī)則下，當(dāng)?shù)夭糠之a(chǎn)量將被西安等地大量分流。

與重慶“周旋良久”的傳統(tǒng)制造強(qiáng)市廣州，汽車產(chǎn)量在2017年至2023年間一直穩(wěn)居全國首位。2024年，其產(chǎn)量大幅回落至253.98萬輛，增加值同比下降18.2%。究其原因，一是部分廣州造日系油車在國內(nèi)市場失寵；二是汽車業(yè)開始受到新能源化、智能化轉(zhuǎn)型浪潮的巨大沖擊。廣州汽車行業(yè)走出“動能轉(zhuǎn)換深度調(diào)整期”或尚需時日。

坐擁多個知名車企的上海，曾于2022年達(dá)到汽車產(chǎn)量高點302.5萬輛。2023年，上海汽車產(chǎn)量開始大幅下滑，并于2024年失守汽車“前三城”。最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，上海整車產(chǎn)量為160.11萬輛，可見，上海仍未從燃油車產(chǎn)銷量下跌和特斯拉交付量調(diào)整中緩過勁來。

北京在經(jīng)過幾年震蕩期后，2023年起，汽車產(chǎn)量止跌回升。最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月全市生產(chǎn)汽車133.5萬輛，比上年同期增長27.6%。憑借重點培育品牌新勢力，北京汽車制造業(yè)終于打出了一場“翻身仗”。隨著電動化轉(zhuǎn)型仍在持續(xù)發(fā)力，北京汽車制造業(yè)未來仍有很大想象空間。

其他汽車制造城市中，長春雖然規(guī)模不容小覷，但產(chǎn)量仍呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢。合肥和西安則分別靠押注品牌而獲得亮眼的增長曲線，不過整體規(guī)模相比傳統(tǒng)強(qiáng)市仍有不小差距。

中國“汽車第一城”多次易主，且在電動化浪潮中陸續(xù)有深圳、合肥等新增長極闖入賽道，但中國汽車制造業(yè)地域格局并未發(fā)生根本性變化，江浙滬、廣州等傳統(tǒng)造車高地實力依舊堅挺。各大造車城市目前均未形成絕對優(yōu)勢，仍有各自的短板需要補(bǔ)齊。可以預(yù)見的是，汽車行業(yè)的地域競逐只會愈發(fā)激烈，中國的造車故事還將繼續(xù)。