被中國淘汰的車卻在印度“殺瘋了” 印度市場成新寵。斯柯達(dá)宣布退出中國市場，這一消息在“合資品牌衰落”的討論中并未引起太多關(guān)注。然而，大眾集團(tuán)2025年財(cái)報(bào)顯示，斯柯達(dá)單品牌貢獻(xiàn)了25億歐元利潤，利潤率高達(dá)8.3%，遠(yuǎn)超其在核心品牌集群中的表現(xiàn)。

站在一季度的尾聲回顧斯柯達(dá)的退出之舉，可以看出斯柯達(dá)在中國市場被淘汰的同時(shí)，也在主動將資源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品質(zhì)可靠+價(jià)格合理”的地方。例如，在印度市場，斯柯達(dá)再度取得成功。

在全球市場，2025年是斯柯達(dá)的“紀(jì)錄之年”，全球交付量達(dá)104.39萬輛，同比增長12.7%。斯柯達(dá)CEO Klaus Zellmer表示，基于穩(wěn)健的商業(yè)模式和清晰的客戶導(dǎo)向，公司實(shí)現(xiàn)了可持續(xù)的盈利增長。然而，在中國市場，斯柯達(dá)經(jīng)歷了從年銷34萬輛到1.5萬輛的斷崖式下滑，七年內(nèi)萎縮超過95%。2026年初，斯柯達(dá)在華零售銷量分別只有300輛和357輛，主力車型速派單月銷量最低時(shí)只有25臺。

一位曾在斯柯達(dá)4S店工作了七年的前銷售經(jīng)理李明（化名）講述了他親歷的這場“墜落”。2018年時(shí)，他們店一個(gè)月能賣一百多臺車，但轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2020年前后。隨著大眾降價(jià)以及消費(fèi)者對智能配置的需求增加，斯柯達(dá)的銷量急劇下滑，銷售顧問的收入也受到直接影響。最終，李明所在的門店正式退網(wǎng)，并入上汽大眾的銷售體系。

巔峰時(shí)期，斯柯達(dá)在中國擁有超過500家4S店，而截至2025年底，這一數(shù)字已萎縮至78家，多數(shù)以“店中店”形式并入上汽大眾展廳。對于老東家的退出，李明并不意外，他認(rèn)為斯柯達(dá)的產(chǎn)品更新慢、電動化沒跟上、品牌定位尷尬是主要原因。

斯柯達(dá)在中國的問題在于無法跟上市場的進(jìn)化速度。長期以來，斯柯達(dá)被視為“大眾平替”，但當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)打響，大眾品牌自身開始降價(jià)促銷，斯柯達(dá)即便同步降價(jià)也無法吸引消費(fèi)者。此外，中國市場的競爭已經(jīng)進(jìn)入“卷智能化”階段，自主品牌的L2級智駕滲透率達(dá)35%，而合資品牌僅12%。斯柯達(dá)的產(chǎn)品更新節(jié)奏無法跟上這個(gè)速度。

與此同時(shí)，斯柯達(dá)在中國長期處于尷尬位置：對大眾品牌用戶而言，它不夠高級；對自主品牌用戶而言，它不夠智能。合資品牌的光環(huán)正在褪色，主流合資品牌在乘用車市場的份額從2020年的51%跌至2025年的24%。

與中國的撤退形成鮮明對比的是，斯柯達(dá)在印度的深耕。2025年，斯柯達(dá)在印度銷量達(dá)7.27萬輛，同比增長107%。斯柯達(dá)在印度推進(jìn)的“India 2.0”項(xiàng)目投資10億歐元，推出了多款專為印度市場開發(fā)的車型。渠道策略也非常清晰，不下沉就沒有增量。截至2026年初，斯柯達(dá)在印度擁有超過325個(gè)客戶觸點(diǎn)，覆蓋183個(gè)城市，約60%的銷量來自二三線城市。

理解斯柯達(dá)在中國和印度的不同命運(yùn)，就能理解它的本質(zhì)。斯柯達(dá)不是靠品牌溢價(jià)賺錢，而是依托平臺復(fù)用極致化、配置精準(zhǔn)控制和供應(yīng)鏈壓縮能力，靠體系效率賺錢。斯柯達(dá)能做到8.3%的利潤率，這在當(dāng)前大眾集團(tuán)面臨中國市場利潤下滑、電動化投入巨大、全球競爭加劇的情況下尤為重要。

回到開頭的問題：為什么同一家公司在兩個(gè)市場走出截然相反的曲線？答案在于兩個(gè)市場的不同邏輯。中國市場的邏輯是卷智能化、卷配置、卷品牌情緒，而印度市場的邏輯是卷效率、卷成本、卷可靠性。斯柯達(dá)在中國的失敗并不是因?yàn)樗龅貌粔蚝?，而是因?yàn)樗龅貌粔颉爸袊?。而在印度，斯柯達(dá)做得剛剛好——足夠印度。