致力于打造“國民郵輪”的“藍夢之歌”號，已經(jīng)在廣西北海停泊了兩個半月。據(jù)行業(yè)媒體報道，因拖欠約60萬美元油款，這艘郵輪被知名燃料供應商Island Oil 在廣西北海港申請扣押。

“沒人知道藍夢郵輪究竟欠了多少外債。”上海藍夢國際郵輪股份有限公司（下文簡稱“藍夢郵輪”）原銷售負責人趙藝告訴《中國新聞周刊》，他被欠薪30多萬元。據(jù)維權員工不完全統(tǒng)計，公司在停航前后拖欠物料供應費、合同違約賠償及員工薪資，總額已超過5000萬元。

藍夢郵輪成立于2016年，這家混合所有制公司曾是中國本土運營商的代表之一，旗下“藍夢之星”號更是疫情后首艘從國內(nèi)母港復航的國際郵輪。如今，它的軌跡與許多黯然退場的本土郵輪重合，最終陷入賣船、欠薪與訴訟的糾紛中。

趙藝透露，包括岸基人員與船員，被欠薪員工約有200人。自公司突然宣布停航以來，許多人連過年回家的錢都沒能拿到。他提供的截圖顯示，公司原董事長王鵬在給員工的回復中寫道：“等待公司處置船舶資產(chǎn)之后，第一時間解決大家的問題?！边@也正是趙藝所擔心的，若舊船無法順利出售，公司可能被拖入資不抵債的境地。

“藍夢之歌”號郵輪圖/視覺中國

停航變?yōu)橥I(yè)

得知停航時，嚴潔還在海上執(zhí)行前往越南的航程。1月4日清晨，“藍夢之歌”號郵輪回到廣西北海港口，上午游客剛離船完畢，下午勞務公司便召集所有海員，要求簽署《就業(yè)終止協(xié)議書》。她和同事們被通知須在1月6日前離船，完成交接后可獲得一筆“一次性對價補償”，但其中并不包含尚未發(fā)放的去年12月工資及全年績效獎金。

嚴潔回憶，此前船員工資已連續(xù)三個月延期發(fā)放。大家對運營狀況早有憂慮，只是沒想到一切來得如此倉促。這艘船的航程已經(jīng)排到了2026年6月30日，艙位全部外包給旅行社，上座率基本能保持在90％以上，這意味著未來半年的船票收入實質上已有保障。她實在不理解，公司為何突然單方面違約。

趙藝也證實，藍夢郵輪銷售團隊在2025年與深圳新明揚國際旅行社簽訂了為期半年的“包船”合同。更關鍵的是，旅行社方面已支付了約1000萬元訂金。根據(jù)合同條款，若甲方（藍夢郵輪）違約，將面臨高額賠償。

去年12月25日，藍夢郵輪以“硬件升級與保養(yǎng)”名義，對外發(fā)布了“藍夢之歌”號郵輪停航的通知。趙藝回憶，當時銷售團隊曾強烈建議，至少運營到2026年中期，以履行合同、減少損失，但公司決策層執(zhí)意立即停航。這一決定很快引發(fā)連鎖反應，今年1月20日，深圳新明揚國際旅行社在上海海事法院對藍夢郵輪提起訴訟，并申請財產(chǎn)保全。

“這直接導致準備支付給船員的專項資金被凍結?！眹罎嵦峁┑囊环葙J記憑證顯示，一筆500萬元的船員工資?？睿?月27日由藍夢郵輪簽發(fā)至上海國遠勞務服務有限公司。根據(jù)海員們在1月5日重新協(xié)商后簽署的協(xié)議，這筆錢應在春節(jié)前發(fā)放，用于結清拖欠的工資和補償金?！暗钡浆F(xiàn)在，我們一分錢都沒收到?！眹罎嵳f。

倉促停航的決策背后是一個尚未實現(xiàn)的變現(xiàn)計劃。趙藝透露，去年底，公司有意出售“藍夢之歌”號，并聯(lián)系到一家俄羅斯運營商，“停航是為后續(xù)交易做準備”。

但事實上，“藍夢之歌”號的所有權并不在藍夢郵輪手中。據(jù)公開報道，該公司董事陸光原曾在2024年的一次行業(yè)論壇上介紹，“藍夢之歌”號是該公司與國銀金融租賃股份有限公司（下稱“國銀金租”）合作，以離岸租賃的方式引進，再融資租賃給藍夢郵輪運營的，這樣做正是為了減輕公司負擔。

“現(xiàn)在資金鏈明顯出了問題?！壁w藝進一步透露，藍夢郵輪通過其全資控股的香港子公司運營該郵輪，需定期向國銀金租支付租金，并須在約定期限前完成最終回購。據(jù)他了解，回購期限在2026年之前，但截至目前，回購并未完成?！吨袊侣勚芸肪痛酥码娝{夢郵輪原董事長王鵬求證，未獲回復。

停航通知發(fā)布后，藍夢郵輪上海辦公室的30多名員工，在去年年底陸續(xù)收到了《解除勞動合同協(xié)議書》。這場停航的變局，最終演變?yōu)橥I(yè)。一位在藍夢游輪銷售部門工作多年的員工告訴《中國新聞周刊》，每人被拖欠的薪水從幾萬元到三十多萬元不等。因遲遲未收到欠款，今年2月27日，第一批員工已經(jīng)到法院訴訟并立案。據(jù)企查查數(shù)據(jù)，藍夢郵輪近期在8起案件中成為被執(zhí)行人，涉及金額達131.46萬元。

藍夢郵輪人事負責人孫悅向《中國新聞周刊》確認，目前在冊的被欠薪岸基員工有27人，涉及總金額約550萬元。她解釋，在公司賬戶被凍結后，現(xiàn)有的三家股東正在推動解決資金問題。根據(jù)股東會確認的方案，三方將按照持股比例，將欠薪專款打入指定賬戶。

截至目前，大股東福建中運投資集團有限責任公司承擔的40％資金已到賬，舟山群島國際郵輪港有限公司承擔的30％資金已于3月24日到賬，青島聚融產(chǎn)業(yè)投資有限公司承擔另外30％，尚在協(xié)調(diào)。

《中國新聞周刊》致電藍夢郵輪董事、青島方面股東代表姚帥，對方表示，“三家股東按股比籌集資金”的方案“可能還只是在動議階段”，他本人還沒看到具體文件，對藍夢郵輪近況“并不掌握”。記者就這一矛盾說法向藍夢郵輪原董事長、福建中運投資集團法定代表人王鵬求證，對方以“沒時間”為由拒絕接受采訪。

值得注意的是，就在承諾發(fā)放欠薪的前一天，今年2月9日，藍夢郵輪完成了法定代表人變更，王鵬卸任了董事長兼總經(jīng)理職務。他目前仍在福建國航遠洋運輸（集團）股份有限公司擔任副董事長，該公司曾是藍夢郵輪創(chuàng)始時持股80％的最大股東，但已于2020年退出。

“藍夢郵輪目前的股東只有前述三家。”孫悅強調(diào)。她表示，若舟山方面的資金能如期到賬，公司將盡快通知支付總計70％欠薪的具體方案。至于剩余30％，她所在的臨時工作小組“理論上不會放棄追討”。作為福建中運派駐至藍夢郵輪的員工，孫悅本人現(xiàn)已回到股東公司。她坦言，未來這個負責善后的臨時工作小組將如何運轉、由誰主導，仍是未知數(shù)。

賣一單，賠一單

在趙藝印象中，藍夢郵輪決策層傳出停航信號，是從去年11月開始的。受地緣政治影響，當時國內(nèi)母港郵輪公司紛紛取消日本港口停靠計劃，藍夢也很快將日韓游目的地全部改為韓國濟州和釜山。

“資金鏈本就緊張，航線調(diào)整更是帶來致命一擊?！壁w藝解釋，不同于歐美成熟市場的客戶將郵輪視為度假目的地，國內(nèi)游客普遍仍將郵輪視為交通工具，當旅行目的地不再小眾獨特，郵輪游的性價比優(yōu)勢便大打折扣，上座率降低極可能促使旅行社降價甩單。

一位在郵輪界從業(yè)二十三年的資深人士告訴《中國新聞周刊》，就目的地旅游資源的豐富程度而言，韓國市場很難完全取代日本，而在濟州、釜山等被國內(nèi)郵輪客熟知的市場競爭，降價是最直接的攬客手段。即便是業(yè)內(nèi)價格最為堅挺的皇家加勒比“海洋光譜”號，其內(nèi)艙價格已經(jīng)降到2000元以下。

在過去的運營中，靠低價策略打開市場的藍夢一度被稱為郵輪界的“蜜雪冰城”。趙藝解釋，少了差異化航線帶來的溢價，面對與更大、更新郵輪的貼身肉搏，公司也擔心“賣一單賠一單”的歷史重演。

更深層的問題在于，藍夢郵輪購入的老舊二手船與國內(nèi)主流郵輪消費市場存在錯配?！八{夢之星”與“藍夢之歌”兩艘船“到手”時基本都已服役20年，且噸位普遍偏小，分別為2.5萬噸和4.2萬噸，遠低于當前主流的10萬噸級以上大型郵輪，其客艙類型、娛樂設施等硬件先天不足，有限的空間也限制了船上消費場景與二次收入。

趙藝舉例，為滿足國內(nèi)團隊游對標間的需求，公司曾在原本的大床中間加裝一塊木板作為隔斷。類似勉強為之的改造，與游客對現(xiàn)代郵輪舒適寬敞的期待相去甚遠。

“郵輪運營的規(guī)劃，從向船廠下單前就開始了。”國產(chǎn)大型郵輪“愛達·魔都”號的建造方上海外高橋造船有限公司此前接受《中國新聞周刊》采訪時曾指出，船東下單前就必須明確目標客群、規(guī)劃未來航線，并以此為導向，設計出符合消費者需求的船上硬件與軟裝。這種“運營前置、設計定制”的模式，是郵輪項目成功的關鍵，也解釋了為何想立足本土市場的大型郵輪必須走自主建造之路，而難以通過購買二手船來實現(xiàn)。

“硬件不夠，軟件也難湊。”嚴潔在2023年4月入職，“藍夢之星”于同年6月首航，她只有一個月時間籌備船上娛樂活動。當時公司因資金短缺取消了專業(yè)舞團，她不得不通過個人關系，聯(lián)系到一支哥倫比亞舞蹈團，并以普通船員崗位聘用，讓他們在日常接待工作基礎上兼顧表演，雖然工資略高于一般船員，但整體為公司節(jié)省了約400萬元。與此同時，團隊白天會在甲板、沙龍等不同地點組織社團活動，如游戲、舞蹈課或手工坊，盡可能豐富乘客體驗，降低客訴。

更多時候，藍夢郵輪的運營處于“一邊發(fā)現(xiàn)問題、一邊解決”的狀態(tài)。趙藝回憶，運營初期駕駛團隊多來自貨運領域，曾為省油而延遲到港，導致旅客后續(xù)的陸上行程被打亂。投訴經(jīng)旅行社傳遞至公司銷售部，再輾轉反饋到船上，溝通鏈條長，解決速度慢。這類因理念差異引發(fā)的摩擦，在運營初期層出不窮，最終都體現(xiàn)在市場口碑與客座率上。

2024年，為提升市場競爭力，藍夢郵輪引入了噸位稍大的“藍夢之歌”號，雖然進行了翻修升級，但依舊無法改變二手郵輪先天不足的硬傷。因資源有限，公司幾乎將“藍夢之星”號的整套船員班子平移至新船，而原有的“藍夢之星”號則就此停運，一直在尋找下家。

這兩艘船的結局，如今看來都不樂觀。前述資深從業(yè)者表示，郵輪服役期限一般在30年，此類船齡高、噸位小、設施舊的船舶，退役后出路極少，通常只能轉向公海游或博彩郵輪，而這類買家正在減少。若無法順利出售，這些資產(chǎn)將持續(xù)產(chǎn)生維護成本，甚至成為拖垮公司的負擔。

只能靠母港補貼嗎？

激烈的市場競爭下，民營或混合所有制郵輪將“多點運營”視為生存策略?！昂唵握f，就是哪里給補貼，船就去哪里。”趙藝坦言，“藍夢之歌”號自2024年投入運營以來，已輾轉廣州、深圳、北海、廈門、舟山、青島等多個城市，堪稱國內(nèi)母港打卡最多的郵輪。

2025年暑期，客流旺季的關鍵時段，藍夢郵輪將運力部署至青島母港，以體現(xiàn)對股東方的支持。但銷售團隊后來反饋，那段時間的經(jīng)營數(shù)據(jù)并不樂觀。

“補貼只是外部輸血，郵輪真正的生存能力，必須依靠航線產(chǎn)品的吸引力和服務。”趙藝解釋，北方母港的航線多以日韓為主，本身已是競爭紅海。同時，港口所在城市的交通便利性、客源輻射能力及整體旅客吞吐量，都直接決定了郵輪的上客率。

去年底將航線調(diào)整為全韓行程后，趙藝所在團隊曾緊急測算過轉戰(zhàn)新加坡等東南亞港口的可行性。評估顯示，開辟新航線雖然有更大盈利空間，但需要至少三四百萬元的先期投入，并提前半年布局市場。這個需要繼續(xù)燒錢的建議，最終未被采納。

面對同樣的航線中斷挑戰(zhàn)，國產(chǎn)郵輪品牌愛達則展現(xiàn)出了更強的行動力。戰(zhàn)略調(diào)整后，“愛達·魔都”號將繼續(xù)聚焦韓國市場，而“愛達·地中?！碧杽t承擔了更多南下開拓市場的任務，該船以廣州為母港，航線轉向越南的峴港、下龍灣、順化，并計劃推出覆蓋菲律賓、馬來西亞、文萊等地的中長航線。

“郵輪是典型的重資產(chǎn)、長周期產(chǎn)業(yè)。”前述資深從業(yè)者指出，這不僅意味著一次性的巨額資本投入，更伴隨著漫長的市場培育與品牌建設周期。他舉例，外資郵輪如皇家加勒比進入中國后，市場推廣投入以數(shù)億美元計。越是市場不景氣時，其商業(yè)推廣活動反而越活躍。

行業(yè)資深玩家正在嘗試更根本的商業(yè)模式創(chuàng)新。MSC地中海郵輪旗下的“榮耀”號正式開啟了上海與釜山的雙母港航次運營。這不再是傳統(tǒng)的單向出境游，而是讓同一艘船同時承載中韓兩國游客，雙向流動。

這恰好契合了中國推動服務業(yè)擴大開放、鼓勵文旅消費的政策風向。以上海為例，在其發(fā)布的《上海市促進郵輪經(jīng)濟發(fā)展若干規(guī)定（草案）》中，專門提出打造一流郵輪港口和口岸服務環(huán)境，并發(fā)展郵輪入境旅游，吸引更多境外游客乘坐郵輪入境。郵輪母港則被賦予了入境旅游引擎的新價值。

今年全國兩會期間，有代表建議，鼓勵沿海主要郵輪港口所在省份結合各地文旅資源優(yōu)勢，打造差異化郵輪目的地品牌IP。也就是說，各地要避免同質化競爭，最大程度放大區(qū)域性的比較優(yōu)勢和特色。

“母港補貼在企業(yè)發(fā)展初期能起到引流作用，但絕非長久之計?！鼻笆鲑Y深從業(yè)者指出，生存空間處于劣勢的民營郵輪，或許可以借助這波政策紅利找到新機遇。

（應受訪者要求，文中趙藝、嚴潔均為化名）