如何看待華為乾崑高管稱L3不可逾越(2)
在他們看來，與其在L3的尷尬地帶投入，不如集中資源重構(gòu)底層技術(shù)范式。
切換到用戶維度，L3面臨“人機(jī)共駕”的心理學(xué)悖論
L3被稱為“有條件自動(dòng)駕駛”，其核心承諾是：在特定條件下，駕駛員可以脫手脫眼。但問題在于，它同時(shí)要求駕駛員在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)（通常為10秒內(nèi)）必須恢復(fù)接管。這構(gòu)成了一個(gè)根本性的用戶體驗(yàn)矛盾。
從心理學(xué)和生理學(xué)角度看，這個(gè)要求近乎苛刻。美國(guó)NHTSA等機(jī)構(gòu)的研究顯示，駕駛員從“分心狀態(tài)”恢復(fù)到有效駕駛狀態(tài)，平均需要5到10秒，而多數(shù)事故根本不會(huì)給予如此長(zhǎng)的緩沖時(shí)間。
更深入的研究指出，在給予40秒預(yù)警的理想條件下，駕駛員平均仍需17秒才能接管；若安全窗口僅有1-2秒，接管成功率幾乎為零。這意味著，L3的安全模型建立在“人類可以隨時(shí)在放松與警覺間瞬時(shí)切換”這一不穩(wěn)固的假設(shè)之上。
因此，對(duì)用戶而言，L3可能并未帶來預(yù)期的解放感，反而增加了新的焦慮。許多體驗(yàn)者反饋，使用L3時(shí)精神壓力更大，需要時(shí)刻警惕接管提醒、擔(dān)心超出使用條件，唯恐在模糊的責(zé)任邊界中成為“背鍋俠”。
這也是為何奔馳Drive Pilot等早期L3功能，因使用場(chǎng)景狹窄（僅限特定高速路段）、選裝價(jià)格高昂（5000-9000歐元），最終被市場(chǎng)冷落、車企暫停推廣的原因之一。
從制度建設(shè)的視角看，L3是不可替代的“社會(huì)實(shí)驗(yàn)”
華為靳玉志強(qiáng)調(diào)L3價(jià)值的另一個(gè)關(guān)鍵維度在于法規(guī)與保險(xiǎn)配套。L3的本質(zhì)是駕駛責(zé)任從駕駛員向車企/系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)移的起點(diǎn)。沒有這個(gè)過渡階段，相關(guān)的責(zé)任劃分、保險(xiǎn)產(chǎn)品和監(jiān)管框架就缺乏落地的實(shí)踐場(chǎng)景。
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