近日有消息稱，吉利與福特達(dá)成協(xié)議，將收購福特西班牙巴倫西亞工廠的“Body 3”三號車身總裝產(chǎn)線。這不是中國車企首次收購?fù)赓Y企業(yè)海外工廠。近年來，全球汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷產(chǎn)能重構(gòu)：多家海外傳統(tǒng)車企持續(xù)收縮燃油車低效產(chǎn)能、剝離非核心制造資產(chǎn)；中國車企則依托成熟的新能源技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，持續(xù)收購全球閑置優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，加速出海。

面對燃油車業(yè)務(wù)盈利下滑、產(chǎn)能利用率偏低、區(qū)域市場調(diào)整等壓力，福特、大眾、Stellantis、日產(chǎn)等外資車企集中資金與資源聚焦電動(dòng)化研發(fā)及本土核心產(chǎn)能，在部分海外市場關(guān)停、轉(zhuǎn)讓非核心工廠。歐洲、南美、東南亞等地一批成熟產(chǎn)線進(jìn)入閑置或待處置狀態(tài)，為中國車企海外加速推進(jìn)本土化戰(zhàn)略提供了機(jī)遇。

近年來頭部車企正密集接手海外閑置產(chǎn)能。早在2020年，長城汽車就全資收購?fù)ㄓ锰﹪_勇府整車廠與動(dòng)力總成廠，隨后又收購了原奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠并于2025年8月投產(chǎn)；比亞迪2024年3月接手福特巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，16個(gè)月后實(shí)現(xiàn)首車下線；長安汽車與巴西CAOA集團(tuán)合資改造現(xiàn)有工廠，于2026年3月正式投產(chǎn)；奇瑞則在今年1月與日產(chǎn)就收購日產(chǎn)南非公司事宜達(dá)成協(xié)議，將于2026年年中收購日產(chǎn)羅斯林工廠的土地、建筑物及相關(guān)資產(chǎn)。

相較于在海外投資建廠，通過收購的方式更加高效。從收購的工廠改造案例來看，通常僅需約一年的時(shí)間即可完成改造投產(chǎn)，而在海外建設(shè)一座工廠往往需要3~5年的建設(shè)周期。以長城汽車在俄羅斯投建的四大工藝工廠為例，歷時(shí)4年才完成投產(chǎn)。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，2025年中國制造及自主品牌汽車的海外銷量已突破900萬輛，這一數(shù)值涵蓋自主品牌整車直接出口、國際車企中國基地出口、KD件海外組裝量及中國自主品牌海外基地產(chǎn)銷量，標(biāo)志著中國汽車海外產(chǎn)銷體系完成了從“產(chǎn)品出?！钡健爱a(chǎn)業(yè)出?！钡年P(guān)鍵轉(zhuǎn)型。中國汽車正以整車、零部件、海外基地協(xié)同發(fā)展的格局，沿著全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律穩(wěn)步前行，向海外銷量2000萬輛的目標(biāo)邁進(jìn)。

過去，中國汽車出口主要通過貿(mào)易的方式銷售汽車；而如今，在海外建立工廠并構(gòu)建當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈，成為多家車企的重要出海戰(zhàn)略選擇。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，在歐盟對中國產(chǎn)電動(dòng)車加征反補(bǔ)貼關(guān)稅、新興市場整車進(jìn)口高關(guān)稅等壁壘情況下，收購改造海外成熟產(chǎn)線成為車企出海的最優(yōu)路徑之一。

崔東樹稱，中國自主車企的全球布局正日益完善，KD生產(chǎn)模式在海外逐步落地，海外生產(chǎn)基地已形成一定規(guī)模，成為海外銷量的重要增量來源。日本汽車的全球化歷程為中國汽車提供了重要的參考范本，前者的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)歷經(jīng)了從早期本土整車出口主導(dǎo)，到KD散件出口過渡，最終轉(zhuǎn)向海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn)為主的演變過程。

中國汽車的全球生態(tài)構(gòu)建正沿著這一產(chǎn)業(yè)規(guī)律穩(wěn)步前行，中國自主車企的海外基地已在東南亞、南亞、中東等地區(qū)落地，KD生產(chǎn)模式逐步普及。核心零部件的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)初步形成，標(biāo)志著中國汽車的全球生態(tài)已進(jìn)入初步建立階段，為海外產(chǎn)銷體系的持續(xù)完善奠定了基礎(chǔ)。

隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，中國汽車品牌在海外已擺脫了低質(zhì)低價(jià)的標(biāo)簽。在中東、俄羅斯等市場，一輛中國市場銷售的汽車產(chǎn)品，在海外市場的售價(jià)往往是在國內(nèi)的兩倍，不少車企在海外市場的毛利顯著高于國內(nèi)。

從全球產(chǎn)業(yè)格局維度來看，中國汽車海外產(chǎn)銷體系的崛起打破了歐美日車企對全球汽車產(chǎn)業(yè)的長期壟斷。鋰電池等核心零部件的全球供應(yīng)讓中國掌握了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)權(quán)，海外基地的布局讓中國汽車在新興市場與成熟市場同時(shí)發(fā)力，KD件生產(chǎn)模式則讓中國汽車的產(chǎn)業(yè)輻射力延伸至更多市場。中國汽車海外銷量的持續(xù)增長，本質(zhì)上是全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中，中國產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的集中釋放，推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)格局從“歐美日主導(dǎo)”向“中美歐日多元競爭”轉(zhuǎn)變。

盡管中國汽車在海外發(fā)展迅猛，但挑戰(zhàn)與風(fēng)險(xiǎn)仍存。本土化建設(shè)需要大量資金投入，回報(bào)周期較長，而海外工廠運(yùn)營需考慮中外勞工制度、管理文化等差異，長期穩(wěn)產(chǎn)、成本控制、盈利爬坡難度不低。同時(shí)，穩(wěn)定的經(jīng)銷商體系、維修網(wǎng)點(diǎn)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等，也成為考驗(yàn)中國車企出海質(zhì)量的關(guān)鍵因素。

中國車企出海整體處于初級階段，不同國家的市場需求和法規(guī)差異較大，需要進(jìn)行深入的市場調(diào)研和本地化策略調(diào)整。售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)尚不完善，可能影響消費(fèi)者對品牌的信任和忠誠度。一家企業(yè)想要進(jìn)入一個(gè)市場，提供的產(chǎn)品不僅要考慮設(shè)計(jì)，還要考慮到大小、可靠性、安全性以及車內(nèi)提供的各種功能特點(diǎn)是否符合市場需求。如果只是單純將無法在本土市場銷售的產(chǎn)品產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到海外，是不會(huì)成功的。進(jìn)入海外市場時(shí)需要建立一個(gè)可靠的網(wǎng)絡(luò)，包括授權(quán)經(jīng)銷商、維修網(wǎng)點(diǎn)以及售后市場，這些也必須納入考量。

當(dāng)前中國品牌在海外本地化率方面與其他國家品牌存在一定差距。如美系本地化率較高且波動(dòng)較大；日系、歐系本地化率超80%；韓系也在持續(xù)提升；而中企本地化率較低，處于第三梯隊(duì)。中國車企海外本地化率相對較低，以零部件供應(yīng)為核心的產(chǎn)業(yè)鏈本地化布局需進(jìn)一步加速。