日本車企為何在中國(guó)市場(chǎng)走向沒(méi)落？電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩導(dǎo)致衰敗。今年5月，廣汽本田的表現(xiàn)堪稱“災(zāi)難級(jí)”。4月銷量?jī)H為5100輛，同比暴跌72.42%。短短三個(gè)月內(nèi)，兩次跌幅超過(guò)七成，創(chuàng)下近年來(lái)月度銷量的最低點(diǎn)。

這種情況并非個(gè)例，而是整個(gè)本田在華體系的問(wèn)題。根據(jù)本田中國(guó)的數(shù)據(jù)，2026年4月其在華終端銷量同比下降近五成，前四個(gè)月累計(jì)銷量下滑28%。六年前，本田全年銷量達(dá)到162.7萬(wàn)輛，月均銷量超13.3萬(wàn)。如今，昔日榮光已所剩無(wú)幾。

本田的困境反映了日企在華的大潰敗。從2021年到2025年，日系三強(qiáng)（豐田、本田、日產(chǎn)）的銷量曲線呈俯沖式下墜。即使相對(duì)穩(wěn)健的豐田，也在中國(guó)車企的價(jià)格戰(zhàn)中備受壓力。

背后的原因復(fù)雜多樣。將日系車的困境簡(jiǎn)單歸咎于中國(guó)品牌的崛起過(guò)于片面。更深層次的問(wèn)題在于，日系車因傲慢與偏見錯(cuò)失了時(shí)代。當(dāng)電動(dòng)化、智能化的國(guó)產(chǎn)新能源占據(jù)主流心智時(shí)，曾以燃油經(jīng)濟(jì)性和可靠性著稱的日系合資品牌逐漸被消費(fèi)者拋棄。

這種趨勢(shì)在本田身上尤為明顯。剝開產(chǎn)品矩陣的表象，你會(huì)發(fā)現(xiàn)本田的銷量主要依賴CR-V和雅閣這些擁有30年迭代史的老車型。3月份，廣汽本田全系僅有雅閣和皓影勉強(qiáng)月銷過(guò)5000輛，奧德賽剛破千，其余七八款車型月銷不足千臺(tái)。新車賣不動(dòng)，盡管廣汽本田在售車型近10款，覆蓋轎車、SUV、MPV及燃油、混動(dòng)、插混、純電等多種類型。

寒意正向上傳導(dǎo)。上個(gè)月，本田宣布關(guān)閉廣汽本田廣州黃埔工廠和東風(fēng)本田武漢工廠。在華燃油車產(chǎn)能從120萬(wàn)輛壓縮至72萬(wàn)輛，一次性砍掉四成。如果中國(guó)市場(chǎng)頹勢(shì)無(wú)法遏制，等待本田的可能是退出市場(chǎng)的結(jié)局。

再看日產(chǎn)，情況同樣凄慘。2025年，日產(chǎn)中國(guó)銷量約65.3萬(wàn)輛，較2018年的高點(diǎn)跌去近六成，且已連續(xù)七年下滑。財(cái)報(bào)顯示，公司凈虧損超2200億日元。為了自救，日產(chǎn)不得不賣掉總部大樓，通過(guò)關(guān)廠、裁員來(lái)斷臂求生。雖然日方高管集體換上牛仔褲，宣告向“年輕化”轉(zhuǎn)身，并喊出沖刺100萬(wàn)輛的目標(biāo)，但實(shí)際銷量并未有明顯改善。

唯一正增長(zhǎng)的是豐田。2025年，豐田在華銷量超178萬(wàn)輛，同比微增0.23%，全球銷量更是連續(xù)第六年登頂。然而，這微增的背后是基本盤的慘烈置換。豐田在中國(guó)的銷售主力已從燃油車轉(zhuǎn)向混動(dòng)車型，一汽豐田和廣汽豐田的混動(dòng)車型占比均逼近或突破50%。

值得一提的是，豐田的新能源身段也在性價(jià)比邏輯下受到擠壓。例如，國(guó)產(chǎn)雷克薩斯純電SUV即便全系標(biāo)配激光雷達(dá)和英偉達(dá)Thor U芯片，定位百萬(wàn)級(jí)旗艦，也難以阻擋品牌在華銷量的停滯。2025年雷克薩斯在華銷量止步于16.4萬(wàn)輛，2026年一季度更是同比下滑4.3%。

二線日系車企如馬自達(dá)、三菱、鈴木、謳歌等早已實(shí)質(zhì)性退出中國(guó)市場(chǎng)，斯巴魯、英菲尼迪在華幾乎無(wú)存在感。整個(gè)日系陣營(yíng)正在從中腰部快速萎縮。

北京一家廣汽本田4S店的銷售經(jīng)理感嘆，即便推出半價(jià)促銷、0首付購(gòu)車等優(yōu)惠，店里依然門可羅雀。新勢(shì)力以“軟件定義汽車”攻城略地，本土品牌在電動(dòng)化、智能化賽道構(gòu)筑起技術(shù)壁壘，日系車直接陷入了“中年危機(jī)”。

日系車的困境根源在于決策機(jī)制的僵化。產(chǎn)品定義權(quán)長(zhǎng)期被日方總部把持，小改款都要報(bào)批，深度定制更是天方夜譚。反觀中國(guó)市場(chǎng)，迭代周期已縮短至12個(gè)月甚至更短。比亞迪一季度能推3款新車，極氪一年能上4款，而本田花三年才憋出一款純電車，上市時(shí)對(duì)手已經(jīng)換代兩輪。

這種決策機(jī)制的僵化讓日本企業(yè)難以覺(jué)察自身技術(shù)與新技術(shù)的代差。在燃油車時(shí)代，本田的i-VTEC、日產(chǎn)的“大沙發(fā)”、三菱的四驅(qū)系統(tǒng)確實(shí)建立了無(wú)可撼動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。但這種路徑依賴使它們?cè)谛履茉蠢顺敝幸廊怀两诨旌蟿?dòng)力的舒適區(qū)，對(duì)純電浪潮視而不見。

更為致命的是，消費(fèi)者的心智發(fā)生了根本性變化。如今購(gòu)買新能源產(chǎn)品的消費(fèi)者，已將創(chuàng)新、科技、電動(dòng)化的心智天然交付給了中國(guó)車企。那些在傳統(tǒng)4S店里與老款燃油車并排擺放的合資電動(dòng)車型，在源頭上就輸?shù)袅诵闹侵疇?zhēng)。本田純電SUV S7上市一年，月銷最高僅四百臺(tái)，2026年2月更是只剩37臺(tái)。

實(shí)際上，日系品牌在中國(guó)撤退的不僅僅是產(chǎn)品，還有渠道和人才。這種終端觸角的全維萎縮將加速銷量下滑，形成不可逆的惡性循環(huán)。盡管日系車在全球表現(xiàn)尚可，但如果不參與中國(guó)智能電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)，就無(wú)法理解下一代汽車的技術(shù)演進(jìn)方向。

為此，日系三強(qiáng)們集體轉(zhuǎn)身，將過(guò)去被當(dāng)成單純“銷售基地”的中國(guó)市場(chǎng)視為下一代汽車的技術(shù)觀察站和試驗(yàn)場(chǎng)。本田社長(zhǎng)三部敏宏訪問(wèn)上海一家零部件供應(yīng)商后大為震驚，回國(guó)后立即推動(dòng)電動(dòng)化收縮，砍掉三款純電車型。豐田也將本土化戰(zhàn)略推進(jìn)到“with China, for China”，擴(kuò)充中國(guó)首席工程師團(tuán)隊(duì)。日產(chǎn)則堅(jiān)定地將全球重點(diǎn)市場(chǎng)縮減為美國(guó)、日本和中國(guó)，并計(jì)劃在一年內(nèi)落地兩款全新插混SUV。

然而，這些遲來(lái)的轉(zhuǎn)身或許已難以挽救百年日系車企于水火。日系車最大的包袱是其封閉的供應(yīng)鏈體系，轉(zhuǎn)型阻力極大。日系在華的潰敗是多年來(lái)戰(zhàn)略誤判、技術(shù)代差和戰(zhàn)術(shù)藐視的結(jié)果。今年2月，霍爾木茲海峽的“癱瘓”狀態(tài)意外成為中國(guó)新能源車出海的機(jī)遇。在第四十七屆曼谷國(guó)際車展上，中國(guó)軍團(tuán)的整體預(yù)訂量首次超過(guò)日系品牌。這一信號(hào)不容忽視。五十年前，石油危機(jī)將“省油”的豐田、本田送上全球舞臺(tái)中心，現(xiàn)在同樣的歷史機(jī)遇擺在了中國(guó)新能源車企面前。站在2026年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，日系車在中國(guó)的倒計(jì)時(shí)鐘聲，或許正是中國(guó)汽車走向世界的沖鋒號(hào)。