電車(chē)“增重競(jìng)賽”終結(jié) 日本重量稅引反思。近日，日本計(jì)劃自2028年5月起對(duì)私人購(gòu)買(mǎi)的電動(dòng)車(chē)開(kāi)征“重量稅”，這一消息在國(guó)內(nèi)汽車(chē)圈引發(fā)關(guān)注。根據(jù)已披露的方案，2噸以下的電動(dòng)車(chē)每年需繳納約295元人民幣，2噸至2.5噸之間為905元，超過(guò)2.5噸則需繳納1091元。這項(xiàng)稅收調(diào)整背后意圖不僅在于填補(bǔ)因電動(dòng)車(chē)普及而銳減的燃油稅收入，更旨在應(yīng)對(duì)全球電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中日益凸顯的車(chē)輛重量失控問(wèn)題。對(duì)于正深陷“增重競(jìng)賽”的中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)而言，此舉如同一面鏡子，映照出產(chǎn)業(yè)狂歡背后的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)與公平性拷問(wèn)。

全球視野下，隨著新能源車(chē)保有量迅速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)燃油稅機(jī)制面臨挑戰(zhàn)。以中國(guó)為例，到2025年底，新能源車(chē)保有量突破4397萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量12.01%，新注冊(cè)登記新能源汽車(chē)占比高達(dá)49.38%。燃油車(chē)增量在2025年斷崖式下滑至43萬(wàn)輛，導(dǎo)致依賴燃油稅的公路養(yǎng)護(hù)資金池加速萎縮。交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院的研究指出，全國(guó)普通公路每年養(yǎng)護(hù)管理資金需求缺口高達(dá)50%，約40%的普通公路陷入“列養(yǎng)但無(wú)錢(qián)養(yǎng)，應(yīng)修但無(wú)錢(qián)修”的困境。

各國(guó)在應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題時(shí)采取了不同策略。美國(guó)部分州通過(guò)征收固定年度費(fèi)用，例如《美國(guó)基建振興250法案》提案中，計(jì)劃對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主每年征收130美元（約合人民幣940元）的注冊(cè)費(fèi)，插電混動(dòng)車(chē)型則為35美元，并每?jī)赡晟险{(diào)一次。支持者認(rèn)為這能確保電動(dòng)車(chē)車(chē)主分擔(dān)道路使用成本，但批評(píng)者指出這種模式不區(qū)分實(shí)際行駛里程，對(duì)低里程用戶不公平，且與車(chē)輛對(duì)道路的實(shí)際損耗關(guān)聯(lián)度較弱。

相比之下，日本擬議的“重量稅”方案依據(jù)每輛車(chē)的具體重量進(jìn)行階梯式征稅，設(shè)計(jì)邏輯基于交通工程領(lǐng)域的“四次方定律”。該定律表明，車(chē)輛對(duì)路面的疲勞損傷與軸重的四次方成正比。這意味著車(chē)重翻倍時(shí)，對(duì)道路的損耗激增至原來(lái)的16倍。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌也曾給出類似測(cè)算：車(chē)重每增加20%，對(duì)路面的破壞率將變?yōu)樵瓉?lái)的2.07倍。日本方案試圖通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)消費(fèi)者和車(chē)企重視車(chē)輛重量，從而推動(dòng)輕量化技術(shù)創(chuàng)新。

在中國(guó)，電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的偏好與日本存在顯著差異。中國(guó)市場(chǎng)偏愛(ài)大空間、長(zhǎng)軸距的中大型SUV和MPV，配置內(nèi)卷現(xiàn)象嚴(yán)重。工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)乘用車(chē)新車(chē)平均整備質(zhì)量已達(dá)1704公斤，較2012年的1312公斤激增近400公斤。新能源車(chē)是這場(chǎng)“增重競(jìng)賽”的主力，2025年至2026年行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，在售新能源乘用車(chē)的整備質(zhì)量均值已突破2噸，達(dá)到2005公斤。增程式車(chē)型更重，平均為2373公斤；純電動(dòng)車(chē)平均也達(dá)到1914公斤。

增重的根源在于當(dāng)前主流電池能量密度遭遇瓶頸，為緩解續(xù)航焦慮，車(chē)企普遍選擇搭載更大容量的電池包。電機(jī)、電控、底盤(pán)電池防護(hù)結(jié)構(gòu)以及不斷堆疊的豪華配置進(jìn)一步推高了整車(chē)質(zhì)量。在此背景下，類似日本的“重量稅”機(jī)制對(duì)中國(guó)而言既是啟示也是挑戰(zhàn)。它提供了一種治理“電車(chē)增重”的有效經(jīng)濟(jì)杠桿，促使企業(yè)回歸技術(shù)提升能效的本質(zhì)。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，該方案在中國(guó)落地將面臨多重挑戰(zhàn)，包括沖擊市場(chǎng)需求、技術(shù)難度與成本挑戰(zhàn)、短期內(nèi)可能削弱市場(chǎng)宣傳優(yōu)勢(shì)等。

面對(duì)道路養(yǎng)護(hù)資金的巨大缺口和公平性質(zhì)疑，改革勢(shì)在必行。“重量稅”或許不應(yīng)是唯一答案，政策工具箱中需要考慮多種工具的組合。例如，基于實(shí)際行駛里程（VMT）的收費(fèi)方式或建立綜合考量車(chē)重、里程甚至碳排放的多維度稅費(fèi)體系。未來(lái)的道路使用費(fèi)改革還需與現(xiàn)有新能源汽車(chē)積分政策、碳排放管理、充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼等產(chǎn)業(yè)政策形成合力。階段性、差異化的實(shí)施路徑或許更為可行，先對(duì)整備質(zhì)量超過(guò)某一閾值的乘用車(chē)或商用車(chē)試點(diǎn)引入重量相關(guān)稅費(fèi)，既能傳遞明確的政策信號(hào)，又能給市場(chǎng)和企業(yè)一定的緩沖調(diào)整期。

全球范圍內(nèi)關(guān)于電動(dòng)車(chē)養(yǎng)路費(fèi)的討論與改革嘗試，其核心遠(yuǎn)不止于尋找新的財(cái)政收入來(lái)源。它更深層的意義在于重新構(gòu)建一套公平、可持續(xù)且能引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的公共資源使用與成本分擔(dān)機(jī)制。中國(guó)市場(chǎng)對(duì)大型化、長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車(chē)的強(qiáng)烈偏好與通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)節(jié)能減排、降低道路損耗的公共政策目標(biāo)之間存在著現(xiàn)實(shí)張力。最終，政策制定者需要在一系列多元目標(biāo)間尋求平衡，確保道路養(yǎng)護(hù)資金的公平可持續(xù)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)走向高效、輕量化的技術(shù)創(chuàng)新之路。