這幾年，隨著尺寸越造越大，新能源車的“體重”也越來越重。工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質(zhì)量已達1704公斤，而2012年這一數(shù)字僅為1312公斤。根據(jù)機動車上險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質(zhì)量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%。新能源車“變胖”的速度也在加快，2020年至2024年的增重幅度已超過2012年至2020年的總和。

如今的家用汽車，尤其是新能源車，平均整備質(zhì)量動輒超過2噸，甚至有新車超過3噸。例如，理想L9 Livis超2.8噸，小鵬GX增程版超2.8噸，蔚來ES9行政簽名版整備質(zhì)量超2.9噸，騰勢D9 EV2026款超3噸。近日發(fā)布的新車尊界V800整備質(zhì)量超3.1噸，滿載7人時總重量達3.8噸。這意味著一些大型MPV的重量比部分輕型卡車還大。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家李顏偉依托車企公開信息搭建的“新能源車配置數(shù)據(jù)庫”統(tǒng)計顯示，從動力類型來看，增程式車型最重，整備質(zhì)量均值達2373公斤；插電混動車型為2144公斤；純電動車型相對最輕，為1914公斤。特別是增程式車型，因同時搭載燃油系統(tǒng)與大容量電池，重量自然居高不下。從車型來看，級別越高，重量也越大。A00級和A0級車平均重量僅914公斤，A級車為1701公斤，B級車逼近2噸，C級和D級車型則重達2479公斤。

根據(jù)現(xiàn)行的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》，乘用車最大允許總質(zhì)量限值為4500千克。目前市面上的車型均處在這一限值之下，但已呈現(xiàn)出逼近限值的趨勢。一輛普通家用車合適的“體重”是多少？“新能源車配置數(shù)據(jù)庫”信息顯示，1700至2200公斤區(qū)間聚集了38.1%的在售車型，兼顧空間、能耗與實用性。這一重量區(qū)間的車型對應(yīng)價格在15萬元至25萬元之間，恰好也是國內(nèi)新能源汽車銷量最集中的價格帶。李顏偉認為，微型代步新能源車的重量應(yīng)為900公斤左右，緊湊型家用新能源車應(yīng)為1700公斤上下，普通家用車的重量無需突破2.3噸。

市場上出現(xiàn)了“越重越高端、越重折扣越少”的現(xiàn)象。根據(jù)“新能源車配置數(shù)據(jù)庫”的統(tǒng)計，車型整備質(zhì)量每增加1噸，指導(dǎo)價平均上漲約25.8萬元。折扣率隨著車重增加而明顯降低，超過2700公斤的重型新能源車折扣率僅11.1%，而1400公斤以下的輕型車折扣率高達30.2%。這種現(xiàn)象背后是鮮明的品牌定位差異。比如，重型車主要集中在豪華品牌，品牌溢價能力強、折扣少。而微型代步車市場競爭激烈，指導(dǎo)價本就不高，折扣更是主要促銷手段。

車輛變重，“肉”都長在哪兒了？中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心綠色低碳與稅收政策研究部高級總監(jiān)周瑋表示，電池、車輛尺寸增加導(dǎo)致的車身結(jié)構(gòu)增重，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”等舒適性高端配置以及車輛智能化所需的各類硬件，都會增加重量。其中，電池是“增重”的主要來源。為滿足消費者的長續(xù)航需求，多數(shù)車企選擇搭載更多的電池。根據(jù)機動車上險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年純電動乘用車的平均電池容量約43千瓦時，2026年前4個月已增長至約63千瓦時。

隨著行業(yè)對碰撞安全、電池防護的要求越來越高，車企在車身結(jié)構(gòu)、電池包防護結(jié)構(gòu)上增加了高強度鋼或鋁合金的用量，重量也隨之增加。車輛在感知、計算和通信等方面配置持續(xù)提升，也帶來50公斤左右的新增重量。車輛“變胖”有哪些弊端？據(jù)統(tǒng)計，車輛整備質(zhì)量每增加300公斤，百公里電耗就多出約1.4千瓦時，續(xù)航縮短約150公里。換句話說，消費者買了大電池，卻有相當(dāng)一部分電量用來克服車身自重了。新能源車的主打賣點是比燃油車更高效更低碳，過度增重且耗能的做法有違這個初衷。

更大的車身、更多的鋼材和電池，需要消耗大量的鋼鐵、有色金屬。業(yè)內(nèi)人士分析，新能源車所需的鋰、鈷、鎳等資源儲量有限，開采過程本就破壞環(huán)境，車輛耗材的增加更是加速了不可再生資源的消耗。同時，大型車輛在報廢后拆解更復(fù)雜、回收更困難，可能進一步加重環(huán)境負擔(dān)。中汽中心首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心新能源汽車研究部部長朱一方說，大重量、大尺寸的車輛擠占了更多社會公共資源，包括車輛對道路、橋梁、車庫地坪的損耗，占用的停車空間也更多。蔚來創(chuàng)始人李斌公開表示，據(jù)測算，車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。這意味著，輕量化不僅有利于降低車輛能耗、提升安全性能，更能帶來巨大的社會效益。

事實上，新能源車的“超重”是市場競爭與消費者偏好共同作用的結(jié)果。一方面，消費者對長續(xù)航、大空間、高配置的需求，促使車企不斷放大車身尺寸、升級電池規(guī)格、增加智能與豪華配置。另一方面，相較于投入輕量化材料與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，通過加大電池容量、堆砌配置、放大車身尺寸，可以快速緩解用戶續(xù)航焦慮、提升單車?yán)麧櫋?/p>

有消費者認為，車越重越耐撞、越安全。但事實并非如此?！败嚿碇亓坎恢苯拥韧诎踩炊灾卦酱髴T性越強，制動距離變長?！崩铑亗フf。特斯拉的工程師公開表示，更重的車身讓剎車面臨巨大的壓力。車身重量每增加10%，可能導(dǎo)致剎車距離增加約5%。不僅如此，過重的車身還會縮短輪胎壽命。車重每增加500公斤，輪胎壽命約減少20%，無形中增加了消費者的養(yǎng)車成本。

如何遏制車輛“體重”失控？朱一方建議，行業(yè)企業(yè)正確看待市場競爭和品牌高端化，避免陷入靠堆電池、堆配置搶占市場的惡性循環(huán)，更多從質(zhì)量、技術(shù)等方面提升產(chǎn)品競爭力。同時，有關(guān)部門也應(yīng)該加強政策標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)，適度強化能耗要求，支持優(yōu)惠政策更多向節(jié)能、低碳產(chǎn)品傾斜，通過支持充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)緩解消費者的“續(xù)航焦慮”。

值得注意的是，現(xiàn)行政策對新能源汽車的能耗已有要求。例如，工信部、財政部、國家稅務(wù)總局去年發(fā)布的《關(guān)于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》提出，純電動乘用車百公里電能消耗量應(yīng)不高于《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》對應(yīng)車型的電能消耗量限值。也就是說，車重超過2710公斤的純電車型，電耗必須低于19.1千瓦時/百公里。這在一定程度上抑制了車輛的增重勢頭。

李顏偉說，技術(shù)層面還有三條可量化的減重路徑。一是材料替代。用鋁合金或高強度鋼替代普通鋼材，每輛車可減重180至270公斤。二是提升電池能量密度。電池能量密度提升20%至30%，可減輕電池包100至150公斤的重量。三是使用三合一電驅(qū)和800V高壓架構(gòu)，可減重約50公斤。三條路徑疊加，理論上每輛車可在現(xiàn)有基礎(chǔ)上減重300至400公斤，足以將當(dāng)前1900至2100公斤區(qū)間的主流車型拉回1600至1800公斤的更優(yōu)區(qū)間。

部分企業(yè)已開始探索輕量化路徑。例如，蔚來對每款車的重量目標(biāo)實行審批制，避免為堆配置而增加重量。特斯拉將200多種不同接口的連接器統(tǒng)一為6種標(biāo)準(zhǔn)接口，線束總長從5公里縮減至1.5公里；同時大規(guī)模應(yīng)用后底板一體化壓鑄技術(shù)，將數(shù)十個零部件合而為一。李顏偉表示，新能源車“超重”趨勢已形成。但是必須看到，輕量化是新能源產(chǎn)業(yè)必須跨過的坎、必須答好的題。未來，車企競爭將從“比誰更重”轉(zhuǎn)向“比誰更輕、更節(jié)能、能效更高”。