增程車的電池容量正在逐漸增大。預計到2025年，新上市的增程車型純電續(xù)航里程普遍將達到350-450公里，相比2021年的主流車型120-150公里有了顯著提升。部分增程車型甚至搭載了超過60千瓦時的電池包，這一容量已經(jīng)接近一些純電動車。

據(jù)了解，明年至少有四款插電混動車（包括增程車）將配備80千瓦時左右的電池。這種趨勢還將繼續(xù)發(fā)展。用戶希望“純電續(xù)航再長一點”、“能用電絕不用油”，主要出于省錢、緩解里程焦慮以及改善增程器介入后的體驗。然而，單純提高純電續(xù)航并不一定能解決這些問題。

即使增程車使用80千瓦時的大電池，理論純電續(xù)航達到500公里，但實際體驗仍與目前主流純電車普遍700公里的續(xù)航存在明顯差距。大電池的成本增加也不一定比多用一點汽油更劃算。隨著電池容量增加，整車成本上升、車重增加、能耗上升等問題也逐漸浮現(xiàn)，這偏離了增程技術高效節(jié)能的初衷。

大容量電池帶來的首要問題是成本攀升。盡管電池單位成本下降，但60千瓦時電池包比50千瓦時電池包仍貴近萬元。未來80千瓦時的大電池可能只會出現(xiàn)在新車型的頂配版本中，這部分成本最終會轉嫁給消費者，推高購車門檻。

更重要的是重量增加對能耗的影響。數(shù)據(jù)顯示，車重每增加100公斤，電耗增加5%-8%。以某款增程SUV為例，電池從40千瓦時升級至56千瓦時后，車重增加142公斤，市區(qū)饋電油耗從6.2升/百公里飆升至7.8升/百公里。部分配備大電池的增程車，車重已經(jīng)超過對應的純電版，底盤承重極限面臨挑戰(zhàn)，大電池還擠占了車內空間，因此大電池增程車大多只出現(xiàn)在中大型SUV上。

大電池還減少了安全冗余。傳統(tǒng)增程車因電池較小，有更多空間加固防撞梁和增加潰縮區(qū)。而大電池包底盤覆蓋率更高，遭遇底部撞擊時熱失控風險激增。純電車起火事故中，70%源于底部撞擊，這一風險同樣存在于大電池增程車。

此外，大電池與增程器的系統(tǒng)匹配問題也影響用戶體驗。如果大電池匹配小功率增程器（如40千瓦），高速行駛時電量持續(xù)消耗，可能觸發(fā)強制“跛行模式”，導致動力驟降。

增程車的本質優(yōu)勢在于“油電協(xié)同”，而非“純電至上”。在固態(tài)電池技術規(guī)模落地之前，提升車輛的能耗表現(xiàn)是關鍵。在有限的電池容量里做出更長的純電續(xù)航，并減少虛標，這才是治本的方向。

當前增程技術的宣傳焦點集中在續(xù)航里程數(shù)字上，對能耗表現(xiàn)特別是饋電工況下的能耗表現(xiàn)卻被淡化。長續(xù)航增程有時只是為了掩蓋匱電表現(xiàn)的短板?，F(xiàn)有增程系統(tǒng)的能量效率和使用體驗存在瓶頸。行業(yè)主流增程器的油電轉化率約為1升油發(fā)電3.4千瓦時，這意味著能量轉換過程中存在不小損失。滿電續(xù)航400公里的車型，饋電后百公里油耗比官方數(shù)據(jù)高30%。

在當前技術下，增程車一旦處于饋電狀態(tài)，不僅能耗增加，還存在動力下降和噪音顯著等問題。某款熱銷的增程SUV，滿電時零百加速不到6秒，匱電狀態(tài)下實測加速時間超過了10秒。

提升系統(tǒng)的能量效率和使用體驗顯然更具價值，但這需要車企在內燃機研發(fā)制造以及三電系統(tǒng)能效管理方面投入更多努力。增程技術的未來不應局限于電池容量的簡單擴大，而應聚焦于整體能效的提升。配備40千瓦時電池但能效卓越的增程車，其實際續(xù)航超越80千瓦時電池但能效低下的車型，并且能夠做到“有電沒電一條龍”，這樣的增程車無疑更加優(yōu)秀。

電池容量的天花板很容易觸及，電池容量與整車成本之間的平衡線臨近被打破。當增程車用上超大電池后，用戶可能會重新思考：既然都是大電池，為什么不直接買純電車？是否有必要為了偶爾幾次的長途出行，多背一個油箱？