無論是在軍方還是在民航，飛行員都絕對是寶貝疙瘩！
近期，韓國和俄羅斯的航空公司有點坐不住了——大批經(jīng)驗豐富的飛行員正在流失。
美國空軍也慌了神兒，他們的先進戰(zhàn)機甚至面臨著無人駕駛的窘境。
現(xiàn)在，大量飛行員正在從軍方退役到民航、從發(fā)達國家的航空公司跳槽到中國的航空企業(yè)。
歐美國家為何面臨無人可飛的窘境？這些飛行員為啥都想要跳槽到中國來？
文|徐秉君瞭望智庫特約軍事觀察員
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1,告急：全球性飛行員短缺！
最近，據(jù)美國媒體報道，美國空軍部長海澤·威爾遜(Heather Wilson)表示，美國空軍面臨著嚴重的飛行員赤字——作戰(zhàn)需求不斷增加，但是飛行員數(shù)量卻在不斷減少。
據(jù)統(tǒng)計，連帶現(xiàn)役、國民警衛(wèi)隊和預備役在內(nèi)，美國空軍一共需要20352名飛行員，其中包括5292名戰(zhàn)斗機飛行員。
然而，美國空軍眼下只有18808名飛行員，存在1544人的缺口；戰(zhàn)斗機飛行員最為緊缺，還需要補充1211名飛行員。
美國空軍嚴重缺員，問題關(guān)鍵并不是招募不到新的飛行員，而是大量經(jīng)驗豐富的空軍飛行員正在流失。
由于空軍薪資待遇比不上民航，這些飛行員紛紛轉(zhuǎn)投航空公司。
不止美國一家，俄羅斯也同樣面臨著飛行員不足的問題。
相關(guān)資料顯示，目前，庫茲涅佐夫號航母上，具備全訓資格的專業(yè)飛行員不足20人。如果實行輪休工作制的話，能夠處于正式工作狀態(tài)的飛行員數(shù)量將會少得可憐。
事實上，不僅軍方飛行員數(shù)量短缺，民航飛行員數(shù)量同樣存在缺口。
據(jù)美國聯(lián)邦航空局統(tǒng)計，美國現(xiàn)有飛行員58.4萬人，到2026年，美國飛行員短缺會飆升到1.5萬人。
波音發(fā)布了一項預測，從2017年至2036年，全球客貨運航空公司預計將購買41000架飛機，而這些飛機需要共計637000名飛行員來駕駛。在接下來20年間，北美航空公司將需要117000名新飛行員。
如果沒有充足的飛行員，航空公司將面臨無人可飛的窘境。
飛行員短缺造成的危害已經(jīng)顯現(xiàn)出來。
今年6月，阿拉斯加航空的地方子公司地平線航空，因為缺少飛行員，不得不取消了8、9月間的航班超過300架次——占到這兩月定期航班總數(shù)的6%。
2016年，美國共和航空根據(jù)美國破產(chǎn)法第11章申請破產(chǎn)保護，部分原因是“缺少飛行員資源導致飛機停飛”。
那么，這些飛行員究竟去哪了呢？
2,成因：擴張導致供需失衡
從總體上看，行業(yè)發(fā)展帶來的飛行員需求占60%，40%是由于人員自然流失以及退休原因。
發(fā)展中國家航空業(yè)的快速發(fā)展使得對于飛行員的需求水漲船高是造成飛行員短缺的一個重要原因。
國際航空協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，未來10年，全球旅客流量將從每年32億人次上升至48億人次，上升幅度高達50%。
近年來，以中國和印度為代表的亞太地區(qū)航空業(yè)發(fā)展迅速，龐大的客貨機和飛行員需求在國際上占據(jù)越來越大的比重，僅飛行員的需求就占全球的1/3。
有資料顯示，中國航空公司飛機數(shù)量超過2933架，而且，這一數(shù)量還在不斷加大。
《2016年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國境內(nèi)機場全年旅客吞吐量首次突破10億人次，完成101635.7萬人次，比上年增長11.1%。國內(nèi)航線完成91401.7萬人次，比上年增長10.3%；國際航線首次突破1億人次，完成10234.0萬人次，比上年增長19.3%。
從全球航空市場來看，我國已經(jīng)躍升為僅次于美國的第二大航空市場，并且民航業(yè)整體保持10%左右的增速。
在過去5年，從客運量數(shù)字表現(xiàn)來看，美國的平均年增速在4%左右，歐洲在6%左右，中國則達到了10%。
分析人士預測，在未來20年，由于民航業(yè)迅速擴張，中國每年大約需要新增飛行員4000-5000名。
由于退休和自然流失造成的飛行員短缺問題同樣不能小覷。
根據(jù)經(jīng)濟交易商科恩集團的報告，在未來10年間，活躍在美國幾大航企的、超過42%的飛行員將退休——這一數(shù)字大約為22000人。
近年來，我國原有的幾大航空公司快速發(fā)展，新航空公司數(shù)量不斷增加，對于飛行員的需求呈持續(xù)上升趨勢。
然而，由于國內(nèi)行業(yè)飛行員培養(yǎng)體系不完善、培訓能力滯后，而民航業(yè)持續(xù)的高速增長，盡管飛行員人數(shù)增幅不小，仍難以滿足需求。
目前，我國僅有幾大航空集團擁有較為健全的飛行員培訓體系，但飛行員特別是機長仍然短缺，這也是引進外籍飛行機長的主要原因；
一些中小型航企，尤其是新組建的航空公司，還沒有建立起自己完備的飛行員培養(yǎng)體系和機構(gòu)，本身就缺乏各類飛行人才，再加上沒有足夠的飛行人才儲備，缺口更大。
另外，飛行員特別是民航機長培養(yǎng)成本很高，而且周期很長，難以滿足快速增長的需求。
培養(yǎng)一名成熟的機長，需要300萬到500萬元費用，最快也得需要7-8年的時間，通常需要10年左右，“遠水難解近渴”。
因此，中小型和新組建的航空公司，不惜花重金、出高薪，采取的“挖墻腳”方式來引進飛行員。
3,跳槽：稀缺資源跨國流動
飛行員的缺口越來越大，發(fā)展中國家對飛行員的需求不斷上升，使原本就緊缺的飛行員成了稀缺資源，從而使飛行員選擇余地更大，促進了其跨國流動，形成“跳槽”熱潮。
那么，外籍飛行員為何選擇“跳槽”到中國？
首先，近些年，歐美經(jīng)濟疲軟，航空公司盈利狀況不佳，有許多有經(jīng)驗的機長、機師和空乘人員紛紛失業(yè)，難以找到新的工作機會。
這在一定程度上為急需上述人才的中國航空公司提供了機會。
俄羅斯《生意人報》稱，近兩年多以來，已有300多名飛行員、機長和教練員離開俄羅斯，赴國外就職，另有400多人正在尋找國外的工作。這些飛行員中的絕大多數(shù)去了中國。
其最大航空公司“俄羅斯航空”也未幸免。俄航首席執(zhí)行官維塔利·薩維利耶夫6月底在股東會議上說，已有120人離開了俄航子公司“俄羅斯國家航空公司”。
近年來，越來越多韓國民用航空飛行員也“跳槽”了，其中不少人去了薪水更高、工作環(huán)境更好的中國航空企業(yè)。
其次，中國民航正值黃金發(fā)展時期，對飛行人才的需求規(guī)模也在同步擴大。中國民航業(yè)飛速發(fā)展不僅吸引了世界的目光，同時也為外籍飛行人才創(chuàng)造了新的機遇，使得越來越多的外籍飛行員愿意前往中國“淘金”。中國航空公司推出的一些吸引外籍飛行員的優(yōu)惠政策及待遇，無疑為外籍飛行員打開了一扇幸運之門。
中國的薪資待遇水平在國際上屬于領(lǐng)先水平，具有很強的吸引力。華信國際飛行資源有限公司董事長Dave Ross在接受采訪時透露，有些中國航空公司愿意出每月高達2.6萬美元的稅后工資，這個工資是巴西和俄羅斯等國航企給飛行員工資的4倍。
另外，還有外籍飛行員來中國是為了“鍍金”，他們看中亞洲有一些相對復雜的機場，有了在中國的飛行經(jīng)驗積累，相當于海外“鍍金”，回國以后更容易找到知名航企的工作。
發(fā)達國家航空業(yè)雖遭遇挫折，但總的來說也需要發(fā)展，對于飛行員的總體需求也是硬性的，都來了中國，自己就不夠用了。
4,破解：如何滿足飛行人才需求？
飛行員日漸稀缺，成為各國航企爭奪的人才目標，飛行員有了更多的自主選擇權(quán)。然而，借助市場機制調(diào)節(jié)飛行員的基本流向，不可能從根本上解決人才短缺問題。
為此，世界各國都在積極尋求解決辦法。
一是先解燃眉之急，采取多種措施防止飛行員非正常流失。
為了控制戰(zhàn)斗機飛行員流失，美國空軍不惜重金——請求國會撥款，把每年的獎金提高到4萬8千美元，這是1999年以來第一次提高獎金數(shù)額。
俄航總經(jīng)理薩維利耶夫稱，為挽留人才，公司已第5次漲工資了。目前，機長收入約47萬盧布(注：1元人民幣合8.3盧布)、副機長32萬-35萬盧布、教官在50萬盧布以上。航空公司用獎金來鼓勵在國外工作的機長回國。但是，在飛行員眼中，這些激勵措施沒有什么吸引力。
韓國飛行員的集體“跳槽”引起了官方注意。為此，韓國政府和國內(nèi)多家航空公司高層人士已經(jīng)召開會議，就培養(yǎng)飛行人才、防止飛行員流失等共商計策。
二是挖掘現(xiàn)有潛力，以彌補飛行員不足的缺口。
例如，日本采取延長飛行員飛行年限的方式來彌補飛行員數(shù)量的不足。日本國土交通省宣布將現(xiàn)役飛行員退休年齡由64歲提高至67歲。但是，鑒于65歲以上的飛行員容易出現(xiàn)健康方面的問題，國土交通省在修改標準中增加了飛行員健康診斷項目。另外，飛行時間上限也縮減為原來的80%。同時還規(guī)定由不滿60歲的飛行員陪高齡飛行員一起飛。
三是加強國際間合作，建立以市場需求為導向的飛行人才培訓機制。
正如波音飛行服務副總裁Sherry Carbary所說，“這是一個全球問題，只能由所有的參與者，包括全球的航空公司、飛行和訓練設(shè)備制造商、培訓機構(gòu)、監(jiān)管機構(gòu)和教育機構(gòu)來共同完成?！?/p>
加強國際合作，建立完善的教育/培訓/監(jiān)督機構(gòu)以及以市場為導向的人才輸送機制，是滿足未來飛行人才需求的必然選擇。
四是在加強國際合作的基礎(chǔ)上，建立起完善的飛行人才教育、培訓、輸送、引進體系和機制。
我們不僅要滿足本國需求，而且還要適應國際市場，向世界各國輸送飛行人才。
目前，中國有5.05萬名飛行員。波音公司預測，在未來20年內(nèi)，中國的航空公司每年都要新雇5500名飛行員才能滿足民航業(yè)需求。也就是說，每周都要有100多位新人入職才行。
這樣，無論是靠現(xiàn)有的培訓機構(gòu)培養(yǎng)還是靠引進外籍人才，都無法滿足快速發(fā)展的民航市場的需要。因此，必須要建立起持續(xù)穩(wěn)定的飛行人才輸送機制。
現(xiàn)階段，民航的主力機型是波音和空客，要通過加強國際合作來加速本國飛行員的改裝培訓。
隨著我國自主研制的C919、ARJ21、運20、AG600等大型飛機走向國內(nèi)和國際市場，各類航空專業(yè)人員及飛行人才培訓也必須要跟上進度。
因此，從現(xiàn)在起，我們就要必須要以國際化視野構(gòu)建布局未來的飛行人才培養(yǎng)機制，進而最大程度地滿足國內(nèi)外航空市場對飛行人才的需求。
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