榮西武舉例說(shuō)，2013年，東京都市圈軌道交通占公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路占公共交通出行總交通量的比重達(dá)到65.5%，在東京都市圈3800萬(wàn)人口中，約有2/3居住在東京市區(qū)周邊的衛(wèi)星城里。這些衛(wèi)星城與市郊鐵路伴隨而生——先有了鐵路，再有了衛(wèi)星城。

根據(jù)《指導(dǎo)意見》，到2020年，我國(guó)京津冀、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路將基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時(shí)通勤圈。

“構(gòu)建1小時(shí)通勤圈，可以讓大城市周邊地區(qū)和中心城市融為一體。”榮西武表示，對(duì)中心城市而言，城市外圍的土地可以更有效利用，將極大改變大城市的空間結(jié)構(gòu)和人們的居住分布形態(tài)，人口、產(chǎn)業(yè)往外擴(kuò)散，將極大地緩解中心城區(qū)交通、環(huán)境、房?jī)r(jià)、土地、公共服務(wù)等壓力，有效擴(kuò)大城市容量，改善城市投資環(huán)境，增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力，提高城市宜居性。對(duì)于周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)而言，由于土地多、房?jī)r(jià)便宜、環(huán)境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)，大大加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展步伐，最終真正融入中心城市。

王懷相表示，市域（郊）鐵路是高速鐵路的毛細(xì)血管。目前，我國(guó)發(fā)展市域（郊）鐵路的技術(shù)條件已經(jīng)十分成熟。相比于高速鐵路，市域（郊）鐵路的性價(jià)比更高。優(yōu)化市域（郊）鐵路的路網(wǎng)布局，有利于使高鐵規(guī)劃更加科學(xué)合理，促進(jìn)資源要素在大城市與周邊城鎮(zhèn)加速流動(dòng)。

不過(guò)，榮西武也指出，在軌道交通的沖擊下，各小城鎮(zhèn)也要快速找到適合自己的發(fā)展模式，選擇好未來(lái)的功能定位、找準(zhǔn)自身產(chǎn)業(yè)培育方向，避免成為“睡城”。

以站點(diǎn)建設(shè)帶動(dòng)商圈形成

市域（郊）鐵路站點(diǎn)設(shè)立盡量貼近城鎮(zhèn)中心，可以促進(jìn)人流集聚，加速商圈打造

當(dāng)前，許多城市在布局鐵路線路和站點(diǎn)建設(shè)時(shí)，一般盡量讓鐵路線路和車站遠(yuǎn)離市區(qū)，以避免人流過(guò)于集中，導(dǎo)致車站周圍出現(xiàn)交通擁堵等一系列問題。

與大城市的線路和站點(diǎn)設(shè)置思路不同，《指導(dǎo)意見》明確提出，市域（郊）鐵路的線路要串聯(lián)5萬(wàn)人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和旅游景點(diǎn)并設(shè)站，車站按照功能適應(yīng)、設(shè)施簡(jiǎn)易、安全便捷的原則盡量設(shè)置于城鎮(zhèn)中心，增強(qiáng)交通引導(dǎo)和提高客流聚集。