近日，長城汽車董事長魏建軍在5月中旬的一次公開采訪中提出了“車圈恒大論”，引發(fā)汽車行業(yè)震動。產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)如驚弓之鳥，上市車企股價紛紛跳水。人們開始質(zhì)疑哪些企業(yè)在“裸泳”。除了規(guī)模靠前的幾家備受爭議外，新勢力也難逃批評。汽車行業(yè)是否真的“恒大化”了？這到底是危言聳聽還是盛世警言？

高負債率在汽車行業(yè)并非新鮮事。近三年財報數(shù)據(jù)顯示，全球巨頭的資產(chǎn)負債率普遍超過60%，福特負債率超84%，通用超76%。相比之下，國內(nèi)車企負債率較低且下降明顯，例如賽力斯一季度負債率下降超10%，比亞迪近半年下降了7%。

負債率并不是衡量企業(yè)經(jīng)營健康度的唯一標準，有息負債更能反映企業(yè)利用財務(wù)杠桿的程度。海外車企在這方面普遍偏高，豐田和大眾等巨頭2024年有息負債均超萬億，其中豐田有息負債占總負債的比例達到68%。而國內(nèi)車企有息負債水平明顯偏低，吉利控股有息負債占總負債的17%，奇瑞汽車有息負債占總負債的12%，比亞迪更是只有5%。

國內(nèi)外車企的差異在于國內(nèi)車企更依賴無息負債，主要構(gòu)成是未到期的供應(yīng)商貨款。盡管行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩和需求不足的挑戰(zhàn)，但國內(nèi)主流車企應(yīng)付賬款周期并不長。例如，比亞迪平均127天結(jié)清賬款，長城為163天，上汽為164天，長安為205天。有趣的是，盡管魏建軍率先提出“恒大論”，但從數(shù)據(jù)對比來看，長城的表現(xiàn)也不算優(yōu)秀。

之前不少人預(yù)言中國車企會因為負債高而“爆雷”，結(jié)果事實恰恰相反，海外車企的債務(wù)結(jié)構(gòu)反而更令人擔憂。對于剛剛崛起不久的中國汽車行業(yè)來說，“車圈恒大論”更像是在大熱天里給國內(nèi)一眾車企頭上無差別的潑了一盆冷水。這種論調(diào)更像是落后者試圖向領(lǐng)先者施壓的一種手段，表面上站位很高，實際上格局不大。有些像是打不贏的孩子使勁哭鬧，然后想方設(shè)法利用輿論給對手使絆。

作為曾經(jīng)的老牌強者，長城近年來卻有不少隱憂——轉(zhuǎn)型不力、銷量目標連續(xù)多年未達預(yù)期，因戰(zhàn)略和技術(shù)路線搖擺在純電、混動等關(guān)鍵戰(zhàn)場中都錯失了先機，暴露出戰(zhàn)略決策和戰(zhàn)術(shù)靈活性之間的失衡。去年行業(yè)“烈火烹油”時，長城創(chuàng)下史上最好盈利，然而今年一季度，長城的銷量、營收和利潤全面下滑，哈弗、歐拉、坦克的銷量全線下滑。回想四年前立下的2025年目標銷量400萬、營收超6000億的“Flag”，如今看來似乎過于兒戲。

當企業(yè)掌門人習(xí)慣了“語不驚人死不休”的風(fēng)格并將其代入管理之后，這一切似乎又變得合理了。不過，靠拉踩友商來打壓對手、抬高自己，最后打到自己的也不少。這次“回旋鏢”是否會扎到自己？還真不好說。

世界汽車產(chǎn)業(yè)正被重塑，中國汽車正駛向全球舞臺的中央。中國車企不僅在技術(shù)和產(chǎn)品上實現(xiàn)了真正的彎道超車，在財務(wù)健康度上也表現(xiàn)出更優(yōu)的勢頭。中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起需要用戶的支持、企業(yè)的堅守和政策的引導(dǎo)，更需要整個行業(yè)對規(guī)則和底線的敬畏。中國汽車的未來掌握在那些永不言敗的實干家手里，而不是指望于各路嘴炮和只會作秀的“流量明星”。