德國(guó)政府近期在汽車(chē)政策上的一系列表態(tài)，引發(fā)外界關(guān)注：一方面明確反對(duì)在2035年之后徹底封禁燃油車(chē)，另一方面又計(jì)劃重新通過(guò)補(bǔ)貼刺激電動(dòng)車(chē)消費(fèi)?？此泼艿恼咦呦颍瑢?shí)則指向同一個(gè)核心目標(biāo)——盡可能穩(wěn)住并維護(hù)德國(guó)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

不久前，德國(guó)媒體《商報(bào)》就2035年后的燃油車(chē)命運(yùn)向歐盟委員會(huì)交通事務(wù)委員阿波斯托洛斯·齊齊科斯塔斯求證。對(duì)方回應(yīng)稱(chēng)，歐盟將對(duì)“所有技術(shù)路線保持開(kāi)放態(tài)度”，不僅包括零排放車(chē)輛，也將納入低排放燃料方案，并坦言相關(guān)政策組合方案的公布時(shí)間，可能推遲至明年1月。這一表述，被業(yè)內(nèi)普遍解讀為歐盟層面對(duì)“技術(shù)單一路線”的態(tài)度正在松動(dòng)。

所謂“技術(shù)開(kāi)放”，并非新概念。其真正含義是，未來(lái)的汽車(chē)動(dòng)力結(jié)構(gòu)不必只押注純電動(dòng)這一條路。插電式混合動(dòng)力車(chē)、增程車(chē)型，乃至使用生物燃料或合成燃料的高效燃油車(chē)，都可能被納入合規(guī)范圍。早在兩年前，歐盟擬定2035年起禁止所有二氧化碳排放新車(chē)時(shí)，德國(guó)就率先以“技術(shù)開(kāi)放”為理由表達(dá)反對(duì)，希望為內(nèi)燃機(jī)保留政策空間。最終，在成員國(guó)和車(chē)企的持續(xù)施壓下，歐盟同意在2025年對(duì)相關(guān)禁令進(jìn)行重新評(píng)估。

值得注意的是，即便當(dāng)時(shí)爭(zhēng)議不斷，歐洲主流車(chē)企仍紛紛提出激進(jìn)的電動(dòng)化目標(biāo)。然而兩年過(guò)去，現(xiàn)實(shí)進(jìn)展并未符合預(yù)期。路透社綜合車(chē)企及歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)指出，今年前九個(gè)月，大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、斯泰蘭蒂斯等歐洲主要車(chē)企，其純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量占比明顯低于歐盟整體16%的平均水平。

隨著燃油車(chē)禁令重審節(jié)點(diǎn)臨近，相關(guān)壓力持續(xù)加碼。德國(guó)汽車(chē)行業(yè)尤其活躍，持續(xù)向歐盟層面游說(shuō)，核心訴求在于放緩甚至調(diào)整立法節(jié)奏。理由并不復(fù)雜：宏觀經(jīng)濟(jì)承壓、美國(guó)潛在關(guān)稅威脅加劇、中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化、利潤(rùn)空間不斷被壓縮，而歐洲消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)意愿也明顯趨冷。在這樣的背景下，車(chē)企更希望由市場(chǎng)來(lái)決定技術(shù)演進(jìn)節(jié)奏，而不是被政策“一刀切”。今年11月底，德國(guó)總理默茨致信歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩，明確提出應(yīng)考慮在2035年后放行高效率燃油車(chē)，前提是使用生物燃料或合成燃料。

從市場(chǎng)層面看，歐洲新能源汽車(chē)滲透率雖在上升，但節(jié)奏并不如政策制定者預(yù)期那般迅猛。ACEA數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至10月，純電動(dòng)車(chē)在歐盟市場(chǎng)的占有率為16.4%，較去年同期13.2%有所提升，但距離全面轉(zhuǎn)型仍有差距?；旌蟿?dòng)力車(chē)型依然是消費(fèi)者最青睞的選擇，占比高達(dá)34.6%。插電式混合動(dòng)力車(chē)型的注冊(cè)量占比為9.1%，同比繼續(xù)增長(zhǎng)。與此同時(shí)，傳統(tǒng)汽油和柴油車(chē)型的合計(jì)份額雖降至36.6%，但仍占據(jù)重要位置。值得一提的是，2025年10月當(dāng)月，插電混動(dòng)車(chē)同比增幅高達(dá)43.2%，在所有動(dòng)力類(lèi)型中表現(xiàn)最為亮眼。

這種趨勢(shì)直接反映在車(chē)企的產(chǎn)品策略上。過(guò)去一段時(shí)間，幾乎所有德國(guó)汽車(chē)制造商都明顯加大了對(duì)插電混動(dòng)車(chē)型的投入。據(jù)《商報(bào)》和Dataforce統(tǒng)計(jì)，2025年前10個(gè)月，在歐盟插混車(chē)型整體銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)30%的情況下，大眾品牌的插混銷(xiāo)量暴增288%，寶馬也實(shí)現(xiàn)17%的增幅。部分高端品牌對(duì)插混的依賴(lài)程度更高，蘭博基尼、法拉利以及比亞迪的插混車(chē)型銷(xiāo)量占比，分別達(dá)到62.1%、46.2%和43.9%。在德國(guó)傳統(tǒng)豪華品牌中，保時(shí)捷、奔馳、寶馬的相應(yīng)占比分別為23.8%、23.1%和18.3%。

相比之下，入門(mén)級(jí)品牌對(duì)插混的布局明顯謹(jǐn)慎，雪鐵龍、雷諾的占比不足2%，豐田雖有布局，但比例也僅為7.6%。

從現(xiàn)實(shí)角度看，插電混動(dòng)車(chē)并非車(chē)企口中的“終極答案”，但在當(dāng)下卻是一種極為務(wù)實(shí)的過(guò)渡方案。對(duì)制造商而言，它既能延續(xù)內(nèi)燃機(jī)體系的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又能在銷(xiāo)量層面穩(wěn)定基本盤(pán)，同時(shí)還可以滿(mǎn)足歐盟的排放考核要求，避免高額罰款；對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，插混車(chē)型在一定程度上緩解了里程焦慮，也更容易被接受；對(duì)政策制定者而言，這種折衷路線在經(jīng)濟(jì)承壓與減排目標(biāo)之間，提供了一個(gè)緩沖空間。盡管環(huán)保組織對(duì)此頗有微詞，認(rèn)為插混車(chē)型在實(shí)際使用中電動(dòng)驅(qū)動(dòng)比例偏低，本質(zhì)仍是高能耗產(chǎn)品，但在現(xiàn)實(shí)博弈中，其“中間路線”屬性正被反復(fù)放大。

與此同時(shí)，并非所有車(chē)企都沿著插混路線推進(jìn)。零跑汽車(chē)在歐洲推出C10純電車(chē)型的同時(shí)，也提供了增程版本；寶馬和奧迪亦在評(píng)估未來(lái)是否引入更多增程式產(chǎn)品。這背后，正是對(duì)市場(chǎng)不確定性的一種主動(dòng)應(yīng)對(duì)。

在政策層面，德國(guó)政府的態(tài)度也逐漸清晰。相比直接設(shè)限，德國(guó)更傾向于通過(guò)激勵(lì)手段拉動(dòng)需求。繼2023年終止電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼后，德國(guó)正在規(guī)劃重新推出針對(duì)純電動(dòng)車(chē)及插電混動(dòng)車(chē)的購(gòu)車(chē)或租賃補(bǔ)貼方案，單車(chē)補(bǔ)貼金額不低于3000歐元，總規(guī)?；蜻_(dá)30億歐元，主要面向中低收入家庭，預(yù)計(jì)覆蓋約60萬(wàn)輛汽車(chē)。

因此，無(wú)論是反對(duì)2035年禁燃，還是重啟新能源補(bǔ)貼，其政策內(nèi)核并不矛盾。德國(guó)真正關(guān)心的，從來(lái)不是純電還是燃油，而是如何在產(chǎn)業(yè)變局中為本土汽車(chē)工業(yè)爭(zhēng)取生存與轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口。從更宏觀的角度看，歐盟層面的思路也正在發(fā)生變化——相較于激進(jìn)的環(huán)保時(shí)間表，提升歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，正在逐步成為更現(xiàn)實(shí)、也更具優(yōu)先級(jí)的目標(biāo)。