夕陽下，北京市亦莊的自動駕駛示范區(qū)內(nèi)，無人配送車與傳統(tǒng)車輛有序共行。這些無人配送車近年來在多個城市成為物流“最后一公里”的新興力量。

然而，隨著無人配送車上路，意外事件也隨之出現(xiàn)。不久前，陜西省西安市居民王女士在早高峰時與一輛無人配送車發(fā)生了碰撞。據(jù)她描述，當(dāng)時無人配送車從主干道駛?cè)敕菣C動車道，在避讓路邊停靠的車輛時輕微跑偏，與她的汽車發(fā)生剮蹭?！八且惠v無人駕駛的車，出了事故，該找誰負(fù)責(zé)？”王女士一邊圍著車輛拍照取證，一邊撥打報警電話。

這一幕反映出當(dāng)下無人駕駛技術(shù)加速落地背后的現(xiàn)實困境——無人配送車駛?cè)虢诸^帶來了一系列亟待解決的法律難題。

無人配送車上路資質(zhì)是公眾關(guān)心的問題。北京交通大學(xué)法學(xué)院教授陶楊表示，目前國家層面尚未對無人配送車設(shè)定統(tǒng)一的資質(zhì)要求，僅有少數(shù)地方出臺了相關(guān)規(guī)定。中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所編審馮玨認(rèn)為，我國無人配送車法規(guī)政策尚處于起步階段，主要依賴地方性法規(guī)和試點項目政策?？紤]到無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點，未來可能需要國家層面出臺單獨規(guī)范以適應(yīng)其運行特點和運營場景。

在地方實踐中，2023年2月發(fā)布的《北京市無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法（試行）》對無人配送車上路規(guī)定了一系列前提條件，包括符合產(chǎn)品要求并取得檢測機構(gòu)合格報告、完成測試項目取得封閉場所測試評估報告、具備三種運行模式且能安全快速轉(zhuǎn)換、為每輛車投保不低于300萬元責(zé)任險等。2025年1月印發(fā)的《深圳市南山區(qū)功能型無人車測試及應(yīng)用試點管理辦法（試行）》也對功能型無人車包括無人配送車規(guī)定了基本參數(shù)要求。

除了資質(zhì)之外，事故責(zé)任判定也是公眾非常關(guān)心的問題。陶楊指出，當(dāng)前既未明確無人配送車屬于機動車，也未明確屬于非機動車，若直接援引道路交通安全法進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失而難以直接適用。實踐中，責(zé)任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種做法并不科學(xué)，因為事故原因可能涉及車輛設(shè)計缺陷、算法提供商、遠(yuǎn)程安全員、黑客攻擊等多種因素。

馮玨表示，責(zé)任判定的核心難點在于無人配送車的定性，其參與道路交通的風(fēng)險介于機動車和非機動車之間，目前在歸責(zé)原則上存在爭議。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機動車道順向行駛、避讓行人和非機動車等，為交警部門責(zé)任認(rèn)定提供了參考依據(jù)，而投保責(zé)任險的要求也有利于受害人及時獲得救濟。

對于事故責(zé)任主體，馮玨介紹，《北京管理辦法》規(guī)定事故責(zé)任主體包括駕駛?cè)?、道路測試主體、商業(yè)示范主體等，交通違法由駕駛?cè)私邮芴幜P；《深圳南山區(qū)管理辦法》因未規(guī)定駕駛?cè)?，故由安全員替代。兩地規(guī)定均未將制造商或技術(shù)研發(fā)方列為責(zé)任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得產(chǎn)品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非產(chǎn)品缺陷造成，但若事后查明存在質(zhì)量缺陷，制造商和技術(shù)研發(fā)方需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

此外，無人車在配送過程中采集周邊影像、位置信息是否可能侵犯公民隱私權(quán)也成為公眾關(guān)注的問題。陶楊認(rèn)為，平衡配送需求與公民隱私權(quán)保護，核心是遵循合法、正當(dāng)、必要原則，強化對運營者和生產(chǎn)商的技術(shù)要求，允許其僅收集實現(xiàn)配送功能所必需的信息且控制在最小范圍內(nèi)，對非必要識別數(shù)據(jù)進(jìn)行脫敏或匿名化處理，強化數(shù)據(jù)加密和分類存儲，并賦予用戶知情權(quán)和選擇權(quán)。

馮玨表示，無人配送車收集的數(shù)據(jù)可能涉及個人隱私，應(yīng)依據(jù)個人信息保護法保護相關(guān)個人信息，合法采集、存儲、使用，對位置信息、影像數(shù)據(jù)進(jìn)行匿名化處理，去除直接識別個人身份的標(biāo)識，嚴(yán)格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅采集個人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明細(xì)、真實手機號碼等非必要隱私數(shù)據(jù)。

兩位專家均指出，個人信息保護法在落地時存在短板。馮玨解釋說，配送中個人信息的范圍需要界定，如傳感器采集的道路、交通信息及匿名化處理后的信息不屬于個人信息，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環(huán)境等具有可識別性的信息屬于個人信息；“知情—同意”規(guī)則容易流于形式，需要細(xì)化告知與同意流程；個人信息保護責(zé)任劃分不明確，無人配送涉及多方主體，數(shù)據(jù)或隱私泄露、濫用時難以追責(zé)；算法“黑箱化”導(dǎo)致監(jiān)管困難，需提升算法透明度并強化行政監(jiān)管。

對于如何推動無人配送車行業(yè)健康發(fā)展，兩位專家均強調(diào)，需要構(gòu)建“技術(shù)創(chuàng)新+法律保障”的協(xié)同治理體系。法律可以通過“包容審慎”制度預(yù)留創(chuàng)新空間，允許企業(yè)在合規(guī)框架內(nèi)測試新技術(shù)，同時劃定交通安全和數(shù)據(jù)隱私合規(guī)底線，回應(yīng)社會關(guān)切；依法明確無人配送各方責(zé)任邊界、提升監(jiān)管效率、保障用戶權(quán)益，實現(xiàn)政府、企業(yè)、用戶、第三方及社會公眾的多方協(xié)同治理，平衡創(chuàng)新與安全。