在成都雙流機場二號跑道旁，一架約20年的空客A319飛機靜靜地停在機坪上，發(fā)動機已被拆下，更多部件即將被拆解。這是空客成都飛機全生命周期服務中心正在拆解的第5架飛機。自2024年正式投運以來，這里已經完成了4架國內航司退役飛機的拆解工作。

行業(yè)預計，未來十年國內將有約1000架飛機退役，這意味著中國民航業(yè)將迎來一場“飛機退役潮”，隨之而來的是巨大的飛機拆解回收市場。然而，將一架飛機盡可能物盡其用并不容易。

退役飛機的去向多種多樣。有的會被賣給資產管理公司，有的退租給租賃公司，有的改裝成貨機繼續(xù)使用，或是進入飛行學校成為教具。其中，將飛機拆解回收是一個重要途徑。空客成都中心提供“工程技術服務+飛機資產管理”兩種模式，客戶可選擇支付拆解費或將飛機資產直接售予空客旗下的Satair成都進行分銷。

楊樹棟在空客成都中心負責飛機拆解回收利用等業(yè)務的市場拓展。他介紹，拆卸回收一架飛機大約需要8-10周的時間。最初的3周內，工人們會先拆除重要部件，如發(fā)動機、APU（輔助動力系統(tǒng)）和起落架。這些部件價值最高，電子件（如通信導航）、慣導系統(tǒng)及發(fā)動機附件（如反推、進氣道）也極具市場價值，通?？梢栽黉N售給需要二手航材的航司。

接下來的一周時間用于拆除客艙內飾，包括座椅、地毯等。之后，這些材料會被切割并分類，以便循環(huán)利用。切割后的材料包括紡織物、碳纖維復合材料、銅和鋁，它們都有不同的用途。讓老舊飛機“變廢為寶”的核心在于精密拆解，這與技術門檻密切相關。例如，需要獨特的分離工藝技術來分離可用的鋁、銅、鈦等材料與不可用的有機部分。碳纖維復合材料是最難處理的材料之一。

目前，國內約有20家具有拆解資質的企業(yè)，但大多隸屬于航空公司。這些企業(yè)主要將高價值的周轉件拆下來用于自家機隊填補缺件，剩余機身往往長期停放或僅作教具、文創(chuàng)等處置。行業(yè)平均水平的回收率約為60%-70%，而空客成都已通過技術突破達到91%的回收率。

根據行業(yè)預測，中國市場在2025年至2035年間預計將有約1000架飛機進入退役管理，這意味著飛機拆解回收的生意也會隨之擴大。然而，拆解業(yè)務并非穩(wěn)賺不賠，其核心競爭力在于是否有能力快速消化拆下的航材和零部件。此前，國內航司更傾向購買全新航材，但在全球航材供應鏈緊張的情況下，開始慢慢接受二手航材。因此，國內的二手航材交易市場還處于培育期，缺少完善的估值和檢測體系。

在空客成都中心，負責拆下的航材后續(xù)“消化”環(huán)節(jié)的是歐航航材成都公司。總經理陳明洋表示，一架包含發(fā)動機的20歲左右的飛機，目前的估值大概在千萬美金左右。把發(fā)動機等航材拆下來再賣出去能有多少利潤，取決于市場上可用件的供應情況。如果碰到不好的行情，也可能虧損。不過，現(xiàn)在全球供應鏈緊張，新的航材件短缺，二手航材件的價格比原來要高很多，銷售情況也遠超預期。

盡管中長期趨勢樂觀，但短期內也面臨機源不足的問題?？湛统啥贾行膿碛心瓴鸾?5架飛機的能力，但投運兩年只拆解了4架飛機。主要原因在于供應鏈緊張之下，航司因新飛機交付延遲而適當延后了老舊飛機的退役時間。此外，由于退役飛機被歸類為“固體廢物”，導致進口困難，國際機源無法進入國內進行拆解。

從飛機上拆解下來的并不是廢品。在一架飛機上，發(fā)動機、APU、起落架這些大型零件占到飛機重量的30%，銅鋁鈦金屬占到57%-60%，剩下還有5%是有機無害的，可以焚燒作為原材料，繼續(xù)供應其他工業(yè)使用。最后只剩不到5%的廢棄物需要填埋。

楊樹棟透露，民航局正在醞釀對拆解回收率提出強制標準。當更多飛機可以達到更高的回收率標準時，或許是政策法規(guī)進一步允許境外飛機入華拆解的前提。