不久前，美軍在搜救被擊落的F-15E飛行員時，有視頻拍到一架KC-130J在伊朗上空同時為兩架黑鷹直升機(jī)進(jìn)行空中加油，這一事件再次引發(fā)了人們對直升機(jī)空中加油技術(shù)的關(guān)注。

越戰(zhàn)期間，美軍大量戰(zhàn)機(jī)空襲北越，跳傘逃生的飛行員或機(jī)組人員主要依靠救援直升機(jī)進(jìn)行救援。然而，當(dāng)時使用的卡曼HH-43直升機(jī)工作半徑僅為120千米，無法滿足廣袤搜救區(qū)域的需求。為了延長直升機(jī)的航程，美軍開始探索直升機(jī)空中加油技術(shù)。最初嘗試的是直升機(jī)之間的空中加油，但效果不佳。隨后，美軍轉(zhuǎn)向使用固定翼運(yùn)輸機(jī)改裝的空中加油機(jī)。

1965年12月，美軍直升機(jī)飛行員哈里·杜恩少校首次成功地將模擬受油探頭插入了KC-130加油機(jī)放出的軟管末端錐套中。受到這次成功的鼓舞，美國空軍要求洛克希德公司將11架HC-130H搜救指揮、管制飛機(jī)改裝成空中加油機(jī)，并將其定型為HC-130P。這些改裝后的飛機(jī)增加了空中加油軟管、油泵和可容納22000千克燃油的油箱。1966年12月15日，一架HC-130P與一架HH-3E直升機(jī)完成了首次真正的空中加油作業(yè)。

直升機(jī)空中加油設(shè)備與固定翼飛機(jī)空中加油設(shè)備基本相同。加油機(jī)上安裝加油裝置，由于直升機(jī)旋翼的限制，通常采用軟管一錐套式加油裝置。例如，美軍主要使用C-130改進(jìn)的HC-130N/P特種運(yùn)輸機(jī)為直升機(jī)加油，這些飛機(jī)能夠在晝間和一般夜間氣象條件下為直升機(jī)進(jìn)行空中加油，每次加油過程大約需要7到10分鐘，每架HC-130N/P可以同時為兩架直升機(jī)加油。

受油直升機(jī)上則安裝受油裝置。受油管通常伸出旋翼槳盤外1米，安裝在機(jī)身右下角并多為兩段可伸縮式。直升機(jī)與固定翼飛機(jī)在加油方式上有明顯區(qū)別。直升機(jī)的最大平飛速度很少超過300千米/時，因此加油機(jī)需要具備低速高穩(wěn)定性和必要的低速操縱能力，以避免氣流干擾。加油過程中，加油機(jī)從直升機(jī)側(cè)下方緩慢接近并超越直升機(jī)，然后直升機(jī)下降高度，保持相對飛行速度，并與加油機(jī)編隊飛行。之后，加油機(jī)上的錐套被彈出吊艙，穩(wěn)定傘張開，加油軟管被拖出。直升機(jī)飛行員操縱直升機(jī)以略快的速度前進(jìn)，將受油插頭對接至錐套內(nèi)，對接成功后繼續(xù)加速并抬高，當(dāng)油管內(nèi)壓力達(dá)到受油狀態(tài)后，可以開始進(jìn)行受油。

空中加油技術(shù)對直升機(jī)的意義重大，它可以幫助直升機(jī)增大作戰(zhàn)半徑、延長留空時間，提高預(yù)警、反潛、偵察和救援等任務(wù)的能力和效率。例如，在1967年，美軍兩架HH-3E利用空中加油技術(shù)，持續(xù)飛行9個小時，成功從紐約直飛巴黎，創(chuàng)造了直升機(jī)不著陸飛行最長距離、最長時間的紀(jì)錄。此外，空中加油還能使直升機(jī)在緊急情況下少裝燃油，增加有效載荷，在高寒高原地區(qū)獲得必要的懸停性能，執(zhí)行任務(wù)后再經(jīng)空中加油返回基地。在崎嶇不平的地帶或森林地帶，空中加油有助于直升機(jī)小載油量低空持續(xù)盤旋，提高執(zhí)行火場救援等特種任務(wù)的能力。