2026年5月，廣汽本田交出了一份災(zāi)難性的成績單：4月銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%。五年前，本田在中國市場年銷超160萬輛，如今的銷量數(shù)據(jù)令人難以置信。

與此同時，日產(chǎn)汽車宣布中國要沖刺100萬輛，但去年在華銷量僅為65.3萬輛。日產(chǎn)上一次在中國年銷破百萬還是2019年，已經(jīng)過去了七年。

一邊是月銷5000輛的大潰敗，另一邊是從65萬輛沖擊百萬輛的“豪情壯志”。日系車在中國市場的困境顯而易見。通過數(shù)據(jù)與現(xiàn)場走訪發(fā)現(xiàn)，本田的問題并非偶然，而是持續(xù)五年的下滑趨勢。從巔峰期的162.7萬輛到2025年的64.53萬輛，再到2026年一季度的12.2萬輛，本田銷量大幅下降。橫向?qū)Ρ韧壥袌觯咎锊粌H被吉利、比亞迪等老對手碾壓，甚至比零跑、理想等新勢力車企賣得還少。

具體到產(chǎn)品層面，3月份整個廣汽本田只有雅閣和皓影月銷勉強過了5000輛，奧德賽剛破千，其他車型月銷不足1000臺。純電車P7和皓影PHEV甚至只有百余輛。廣汽本田在售車型近10款，涵蓋轎車、SUV、MPV及各種動力類型，但銷量卻十分慘淡。本田在中國布局的問題在于什么都想做，但都做不好。例如，純電車P7起售價接近20萬，尺寸卻只能算緊湊級，性價比遠不如自主品牌。

實地走訪中，許多曾經(jīng)輝煌一時的本田經(jīng)銷商店已經(jīng)人去樓空。位于北京南四環(huán)的原東風(fēng)本田店內(nèi)，展廳布滿垃圾，而附近的比亞迪、長安以及長城等品牌門店依舊熱鬧。本田對自身的態(tài)度也存在問題，連續(xù)五年銷量下滑后才痛下決心調(diào)整。今年4月，本田宣布關(guān)閉部分工廠，燃油車產(chǎn)能壓縮至72萬輛，一次性砍掉四成。本田對電動化的推進明顯放緩，甚至接近停滯，引入的新品牌“燁”在市場上存在感有限。

豐田是日系三強中唯一還能笑的品牌，4月銷量142600輛，同比增長20%；2025全年在華銷量超過178萬輛。然而，豐田的新能源身段也面臨壓力。雷克薩斯整體在華銷量多年止步不前，2025年全年銷量約16.4萬輛，2026年一季度3.9萬輛，同比下滑4.3%。終端市場中，曾經(jīng)加價3萬還要等車的雷克薩斯，如今優(yōu)惠8萬也沒人排隊了。廣汽豐田4月銷量54116輛，同比下滑近一成。鉑智品牌表現(xiàn)亮眼，但其成功恰恰暴露了豐田最大的軟肋——靠性價比換銷量。

日產(chǎn)的情況也不容樂觀。2025年在華銷量為65.3萬輛，已連續(xù)第七年下滑。盡管2026年一季度銷量同比增長7.2%，但年銷百萬的目標聽起來更像是提振士氣的口號。日產(chǎn)的產(chǎn)品力始終未達消費者預(yù)期，N7雖然月銷過了5000輛，但在同價位區(qū)間市場份額不足10%。

馬自達2026年3月銷量2941輛，一季度累計21619輛。主力CX50單月只賣了421臺，與北美月銷破萬形成鮮明對比。三菱、鈴木、謳歌早已實質(zhì)性退出中國市場，斯巴魯、英菲尼迪的存在感微乎其微。

日系品牌的集體困境根源在于合資模式的時間差困境和技術(shù)執(zhí)念。產(chǎn)品定義權(quán)長期被日方總部把持，導(dǎo)致迭代周期過長。此外，中國消費者需求變化，日系品牌未能及時適應(yīng)。日系品牌在中國市場的撤退不僅是產(chǎn)品，還包括渠道和人才方面的全維撤退。本田新能源工廠面臨裁員或轉(zhuǎn)崗，日產(chǎn)不斷精簡人員，日系4S店退網(wǎng)潮屢見不鮮。

站在2026年5月這個節(jié)點，日系車在中國的結(jié)局已不再是一道選擇題，而是一聲倒計時。豐田有最大概率留到最后，但會變成一個“縮小版”。本田正在從“技術(shù)大咖”變成“過眼云煙”，轉(zhuǎn)型需要根本性變革。日產(chǎn)需要確保自己不被價格戰(zhàn)和產(chǎn)品內(nèi)卷吞噬。二線品牌如馬自達要想留在中國市場，唯一的出路是徹底將中國業(yè)務(wù)獨立運營，由中方團隊全權(quán)操盤。

日系車在中國的故事已經(jīng)從“怎么贏”變成了“怎樣體面地退場”。