日系三巨頭在中國(guó)市場(chǎng)的銷量持續(xù)下滑。本田4月在華銷量為2.26萬輛，同比下降48.3%。廣汽本田僅售出5100輛，跌幅超過72.4%，雅閣和CR-V等主銷車型均未止跌。本田計(jì)劃關(guān)停廣汽本田和東風(fēng)本田的部分產(chǎn)線，分別于2026年6月和2027年停產(chǎn)。

豐田的情況稍好，但同樣面臨挑戰(zhàn)。4月，豐田在華銷量下降25%至10.65萬輛。威蘭達(dá)終端價(jià)低至13萬元左右，曾經(jīng)需要“加價(jià)提車”的品牌，如今要靠折扣留住客戶。

日產(chǎn)也承受壓力。4月日產(chǎn)中國(guó)銷量為3.21萬輛，同比下降30.8%，其中東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為2.76萬輛。軒逸、天籟等主力車型在比亞迪秦PLUS、海豹等對(duì)手面前，價(jià)格體系不斷松動(dòng)。經(jīng)銷商首要任務(wù)已從沖銷量轉(zhuǎn)向去庫(kù)存。

曾幾何時(shí)，日系車在華年銷輕松超過500萬輛，品質(zhì)、省油、保值以及成功方程式讓它們?cè)谥袊?guó)躺贏了整整十年。2018年，日產(chǎn)以156.4萬輛的年銷量超越本田和豐田，登頂日系第一。2020年本田在中國(guó)賣出162.7萬輛新車，廣汽本田和東風(fēng)本田雙雙創(chuàng)下歷史新高。2021年豐田在華銷量攀升至194.4萬輛，連續(xù)9年刷新紀(jì)錄。

然而，從輝煌走到銷量失速，日系車不再幻想用一款凱美瑞或軒逸收復(fù)失地，一場(chǎng)從產(chǎn)品、定價(jià)到供應(yīng)鏈全部中國(guó)本土化的反攻正在鋪開。燃油車不好賣，電動(dòng)車賣不好，這是日系車最直觀的困境。4月，中國(guó)新能源汽車零售滲透率首次突破60%，達(dá)到61.4%。同期燃油車零售僅53萬輛，同比暴跌37%。全國(guó)乘用車零售138.4萬輛，同比下降21.5%，自主品牌份額逆勢(shì)升至69.6%。

日系品牌零售份額為10.9%，同比下降1.2個(gè)百分點(diǎn)，較2021年巔峰期接近腰斬。豐田4月在華銷量約10.65萬輛，同比下滑25.4%，連續(xù)三個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)。其中一汽豐田下降38%至4萬輛，廣汽豐田下降10%至5.41萬輛，雷克薩斯下降29%至1.12萬輛。盡管如此，豐田的純電品牌鉑智4月銷量達(dá)到1.47萬輛，為其整體下滑提供了一定緩沖。

本田的下墜更為劇烈。4月本田在華銷量?jī)H2.26萬輛，同比暴跌48.3%，連續(xù)第27個(gè)月下滑。廣汽本田單月僅售5100輛，驟降72.4%。電動(dòng)化產(chǎn)品無法填補(bǔ)燃油車崩盤留下的缺口。本田預(yù)計(jì)凈虧損在4200億至6900億日元之間，這是1957年上市以來首次年度虧損，中國(guó)市場(chǎng)疲軟是關(guān)鍵原因之一。

日產(chǎn)4月在中國(guó)的銷量為3.21萬輛，同比下降30.8%。全球?qū)用妫债a(chǎn)2025財(cái)年凈虧損為5500億日元，計(jì)劃裁員約2萬人、關(guān)閉7家工廠。

二十年前，日系車在中國(guó)崛起靠的是“省油、耐用、保值率高”的三位一體。更風(fēng)光時(shí)，加價(jià)提車是常態(tài)。如今局面徹底翻轉(zhuǎn)。三菱早已退出中國(guó)整車制造，連發(fā)動(dòng)機(jī)授權(quán)業(yè)務(wù)也幾近歸零。那些曾經(jīng)依靠三菱發(fā)動(dòng)機(jī)起步的自主品牌，反倒成了日系車的顛覆者。這場(chǎng)翻身仗不僅靠電動(dòng)化，還靠自主品牌在省油、耐用、保值率等方面的競(jìng)爭(zhēng)力逐個(gè)擊破。

不過，日系車在全球表現(xiàn)并不差。2025財(cái)年，豐田全球銷量創(chuàng)歷史新高，連續(xù)第六年位居全球銷量榜首，混合動(dòng)力車型貢獻(xiàn)顯著。與此同時(shí)，豐田全固態(tài)電池已獲得日本政府生產(chǎn)許可，預(yù)計(jì)2026年開始量產(chǎn)。然而，這些全球優(yōu)勢(shì)很難轉(zhuǎn)化到中國(guó)市場(chǎng)。中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速鋪開，正在放大中國(guó)插混的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

消費(fèi)群體的代際更替也在影響市場(chǎng)。二十年前，中國(guó)市場(chǎng)日系車的購(gòu)買者是70后、80后，他們對(duì)“耐用”“省油”“保值”有切身體感。如今，35歲以下的購(gòu)車主力更看重中控大屏、整車OTA升級(jí)和城市NOA等功能。

日系車企正在調(diào)整策略，本田取消了原計(jì)劃中的三款純電車型，東風(fēng)本田從“固執(zhí)自研”轉(zhuǎn)向開放合作。豐田將本土化戰(zhàn)略推進(jìn)到“with China, for China”，中國(guó)首席工程師從4人擴(kuò)充到7人。日產(chǎn)則計(jì)劃未來12個(gè)月內(nèi)在中國(guó)市場(chǎng)推出約5款新能源車型，并將全球重點(diǎn)市場(chǎng)縮減至美國(guó)、日本和中國(guó)。日產(chǎn)計(jì)劃每年從中國(guó)出口整車，短期內(nèi)快速突破10萬輛，長(zhǎng)期目標(biāo)則是逐步攀升至30萬輛左右。

在這些新事實(shí)面前，日系車在華命運(yùn)的討論或許需要換一個(gè)方向。它們留下的最后理由不是靠過往的技術(shù)壁壘在傳統(tǒng)賽道上打消耗戰(zhàn)，而是在智能國(guó)產(chǎn)化的主場(chǎng)，借中國(guó)供應(yīng)鏈的效率和本土地位，重新反哺全球。