油車經(jīng)銷商為何開始加速“叛變” 生存危機(jī)下的決絕選擇
燃油車銷售渠道正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。一位華南地區(qū)經(jīng)銷商表示，如果庫存量過大，廠家強(qiáng)迫提車，他們將直接退網(wǎng)。這反映出當(dāng)前燃油車銷售體系的嚴(yán)峻局面。網(wǎng)絡(luò)熱議的“骨折價”銷售、經(jīng)銷商大面積虧損以及退網(wǎng)潮，共同勾勒出一幅燃油車銷售體系驟然失速的困局圖景。
“指導(dǎo)價是16萬元，用戶加價后，早期天籟賣20萬元至30萬元，現(xiàn)在就賣11萬元至12萬元?！币晃粬|風(fēng)日產(chǎn)銷售人員感嘆道。以奧迪A6L為例，2023年價格戰(zhàn)打響時，42萬元以上的車型下調(diào)到35萬元以下；2024年入門級車型終端價格降至30萬元以下；到了2026年，指導(dǎo)價45萬元左右的C8版本裸車已跌至26萬元左右。奔馳對C級、GLC等主力車型官方降幅最高達(dá)6.9萬元；大眾品牌全系燃油車均有優(yōu)惠，高爾夫R-Line指導(dǎo)價15.69萬元，終端裸車降至13萬元左右。這些車型的終端成交價與進(jìn)貨成本之間的巨大差額，直觀展現(xiàn)了“賣一輛虧一輛”的經(jīng)營困境。
傳統(tǒng)經(jīng)銷商賴以生存的“廠家返利”盈利模式正在失效。今年降價主要是廠家主導(dǎo)的去庫存行為，與去年經(jīng)銷商自發(fā)促銷不同。在市場滯銷、庫存高壓下，為完成提車任務(wù)以獲取返利，反而導(dǎo)致更多虧損。以往返利曾是經(jīng)銷商的重要利潤緩沖墊，如今卻成為虧損壓力源——賣得越多，虧損越大，陷入惡性循環(huán)。
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